Οι σιδηροδρομικές μεταφορές 

πριν και μετά το ξέσπασμα του «Covid-19»1

Μαρίας Κιλτένη

Phd, Postdoc, Εφοριακός

1. Η ευρωπαϊκή πολιτική στο πεδίο των σιδηροδρόμων

Στο πεδίο των σιδηροδρομικών μεταφορών η ευρωπαϊκή πολιτική αποσκοπούσε στη δημιουργία ενός ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου. Τρεις δέσμες μέτρων και μια αναδιατύπωση εγκρίθηκαν σε διάστημα δέκα ετών μετά το άνοιγμα του τομέα στον ανταγωνισμό, που άρχισε το 2001. Μια τέταρτη δέσμη μέτρων για την ολοκλήρωση του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου εγκρίθηκε τον Απρίλιο («τεχνικός πυλώνας») και τον Δεκέμβριο του 2016 («πυλώνας της αγοράς»).

Ήδη στη Λευκή Βίβλο του 2011 με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών–Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών», η Επιτροπή έθεσε ως στόχο να διασφαλίσει ότι μέχρι το 2050 το μεγαλύτερο μέρος της μεταφοράς επιβατών σε μεσαίες αποστάσεις θα έπρεπε να γίνεται σιδηροδρομικώς, ενώ τέθηκε ως μεσοπρόθεσμος στόχος (έως το 2030), να έχει τριπλασιαστεί το μήκος των γραμμών του δικτύου μεγάλης ταχύτητας και να διατηρηθεί ένα πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο στο σύνολο των κρατών-μελών. Επιπλέον, στην στρατηγική του 2020 για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, τονίστηκε ότι «η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία απαιτεί σημαντικό μέρος του 75% των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών που πραγματοποιούνται σήμερα οδικώς να στραφεί προς τις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. (...)2.

Ήδη με την Οδηγία 96/48/ΕΚ της 23ης Ιουλίου 19963 σχετικά με τη διαλειτoυργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και την Οδηγία 2001/16/ EΚ της 19ης Μαρτίου 20014 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, η Ένωση δρομολόγησε μια διαδικασία που αποσκοπούσε στην απρόσκοπτη και ασφαλή μετάβαση των τρένων από το δίκτυο ενός κράτους-μέλους στο δίκτυο άλλου5. 

 Εν συνεχεία, και οι δύο Οδηγίες τροποποιήθηκαν και επικαιροποιήθηκαν από την Οδηγία 2004/49/ΕΚ της 29ης Απριλίου 20046. Το πεδίο εφαρμογής της τελευταίας επεκτάθηκε σε ολόκληρο το συμβατικό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, προκειμένου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις που δημιούργησε το πλήρες άνοιγμα του σιδηροδρομικού δικτύου στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων τον Ιανουάριο του 2007 και στις διεθνείς μεταφορές επιβατών τον Ιανουάριο του 2010. Ακολούθως, με την Οδηγία 2008/57/ΕΚ της 17ης Ιουνίου 2008 που τροποποιήθηκε από την Οδηγία 2009/131/ΕΚ7 και την Οδηγία 2011/18/ΕΕ8, οι προηγούμενες Οδηγίες αναδιατυπώθηκαν σε ένα ενιαίο κείμενο. Ως μέρος της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η Οδηγία 2008/57/ΕΚ9 αναδιατυπώθηκε με την Οδηγία (ΕΕ) 2016/797 της 11ης Μαΐου 2016 αναφορικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος εντός της Ένωσης10.

Από την 1η Ιανουαρίου 2007, οι εθνικές και διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων έγιναν εντελώς ανοιχτές στον ανταγωνισμό. Η Ένωση, αποσκοπώντας στην καλύτερη χρήση του διεθνούς δικτύου εμπορευματικών μεταφορών και στη βελτίωση της διαλειτουργικότητάς του, χάραξε εννέα ανταγωνιστικούς ευρωπαϊκούς διαδρόμους εμπορευματικών μεταφορών με τον Κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 913/2010 της 22ας Σεπτεμβρίου 201011. Εν συνεχεία, ο Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 τροποποιήθηκε με τον Κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 της 11ης Δεκεμβρίου 2013 για τη σύσταση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» για την περίοδο 2014-202012.

Το 2015, ο Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 τροποποιήθηκε από τον Κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 2015/1017 της 25ης Ιουνίου 2015 για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων, τον Ευρωπαϊκό Κόμβο Επενδυτικών Συμβουλών και την Ευρωπαϊκή Πύλη Επενδυτικών Έργων13. Η πρόταση της Επιτροπής «COM(2016) 0597»14 επεδίωξε την παράταση της διάρκειας ισχύος του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων και τη θέσπιση τεχνικών βελτιώσεων και τέθηκε σε ισχύ στις 16 Οκτωβρίου 2017.

 Με την τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, καταργήθηκε ο Κανο­νισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 της 26ης Ιουνίου 1969 περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων15 και αντικαταστάθηκε από τον Κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 2016/2337 της 14ης Δεκεμβρίου 201616. Ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 της 23ης Οκτωβρίου 2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές τροποποιήθηκε επίσης χάρη στην τέταρτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους17. Επίσης o Κα­νονισμός (ΕΕ) 2016/2338 της 14ης Δεκεμβρίου 2016, γνωστός ως «Κανονισμός ΥΔΥ»18, τροποποίησε τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, για τη ρύθμιση του ανοίγματος της αγοράς για τις εγχώριες επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.

 Στις 8 Σεπτεμβρίου 2023, η Επιτροπή δημοσίευσε τις «Τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας» που επί της ουσίας συνιστούν μια δέσμη αναθεωρημένων τεχνικών προτύπων για τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων σε διασυνοριακό επίπεδο. 

 Παράλληλα, με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 881/2004 της 29ης Απριλίου 200419 συστάθηκε ο «Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης» («ERA») με στόχο τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας του σιδηροδρομικού δικτύου της Ένωσης. Πρέπει να επισημανθεί ότι ο εν λόγω Οργανισμός δεν έχει αρμοδιότητα λήψης αποφάσεων, αλλά επικουρεί την Επιτροπή στη σύνταξη προτάσεων που αφορούν αποφάσεις στον τομέα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου και στη δημιουργία κοινών στόχων ασφάλειας. Εν συνεχεία, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2016/796 σχετικά με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων20 κατήργησε τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 881/2004 και απέβλεψε στην περαιτέρω ανάπτυξη και αποτελεσματική λειτουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, διασφαλίζοντας υψηλό επίπεδο ασφάλειας, διαλειτουργικότητας και ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρόμων. 

 Εν συνεχεία, η Επιτροπή εξέδωσε τον Εκτελεστικό Κανονισμό (ΕΕ) 2023/1693 της 10ης Αυγούστου 202321, για την τροποποίηση του προγενέστερου (ΕΕ) 2019/773 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης22.

 Εν συνεχεία, η Οδηγία 2005/47/EΚ του Συμβουλίου της 18ης Ιουλίου 2005 ρύθμισε τις συνθήκες εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρόμων23. Βασίστηκε σε μια συμφωνία μεταξύ των κοινωνικών εταίρων του τομέα των σιδηροδρόμων της Ένωσης. Περαιτέρω, η Οδηγία 2007/59/EΚ της 23ης Οκτωβρίου 200724 απέβλεψε στην εναρμόνιση των ελάχιστων απαιτήσεων για τα προσόντα και την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στην Ένωση. Μάλιστα, μεταξύ άλλων, προέβλεπε ότι κάθε μηχανοδηγός έπρεπε να διαθέτει άδεια και πιστοποιητικό εναρμονισμένης συμπληρωματικής κατάρτισης25.

Ακολούθως, η Οδηγία 95/18/ΕΚ της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις26  τροποποιήθηκε από την Οδηγία 2004/49/ΕΚ της 29ης Απριλίου 2004, που έθεσε ως όρο για την πρόσβαση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις υποδομές το πιστοποιητικό ασφαλείας27. Η Οδηγία 2008/ 110/ΕΚ της 16ης Δεκεμβρίου 2008 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων τροποποίησε την Οδηγία 2004/49/ΕΚ. Ως μέρος της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η Οδηγία (ΕΕ) 2016/798 της 11ης Μαΐου 2016 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων28 κατήργησε την Ο­δηγία 2008/110/ΕΚ.

Αναφορικά με την πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις υποδομές, η Οδηγία 2001/13/ΕΚ της 26ης Φεβρουαρίου 2001 που τροποποίησε την Οδηγία 95/18/EΚ29, καθόρισε τους όρους λειτουργίας του σιδηροδρομικού τομέα και θέσπισε τη διαδικασία αδειοδότησης για την εκμετάλλευση υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων στο ευρωπαϊκό διασυνοριακό δίκτυο.

 Εν συνεχεία, στις 11 Ιουλίου 2023, η Επιτροπή εξέδωσε Πρόταση Κανονισμού σχετικά με τη χρήση της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών, την τροποποίηση της Οδηγίας 2012/ 34/ΕΕ30 και την κατάργηση του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010. Στόχος ήταν να επιτευχθεί η βέλτιστη χρήση των σιδηροδρομικών γραμμών και να αυξηθεί η ακρίβεια και η αξιοπιστία, γεγονός που θα συνέβαλε στη μείωση των εκπομπών που σχετίζονται με τις μεταφορές. 

2. Το νομοθετικό πλέγμα στο πεδίο των σιδηροδρομικών μεταφορών πριν την επέλευση του «Covid-19»

2.1. Εγχώρια Νομοθεσία

Σύμφωνα με το άρθρ. 10 § 1 ν.δ. 4262/1962 «Περί ενοποίησης των σιδηροδρομικών δικτύων του κράτους» εκδόθηκε η απόφαση Α/20998/ 3079/4/30-9-1968 (ΦΕΚ Β΄ 497) του Υπουργού Συγκοινωνιών «Περί έγκρισης κανονισμού των δια σιδηροδρόμου μεταφορών» («ΚΑΜΕΣ»)31. Ο εν λόγω Κανονισμός δυνάμει του άρθρ. 1 § 1 «ΚΑΜΕΣ» ρυθμίζει τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τόσο του επιβατικού κοινού και των αποσκευών, όσο και των εμπορευμάτων, που γίνονται εντός των εθνικών ορίων δικαιοδοσίας. Πρέπει να τονιστεί ότι η «ΚΑΜΕΣ» έχει ισχύ νόμου32, ενώ ως προς τη νομική της φύση, η σύμβαση σιδηροδρομικής μεταφοράς είναι σύμβαση προσχώρησης33.

2.2. Διεθνής Νομοθεσία

 Οι διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές ρυθμίζονταν αρχικά σε μια σειρά από διεθνείς συμβάσεις, ήτοι τις «Συμβάσεις της Βέρνης», όπως λ.χ. η Διεθνής Σύμβαση Σιδηροδρομικής Μεταφοράς Εμπορευμάτων («CIM») και η Διεθνής Σύμβαση Σιδηροδρομικής Μεταφοράς Επιβατών («CIV») (β.δ. 334 της 19.5/24.7.1972)34. Στις 9.5.1980 υπεγράφη νέα σύμβαση για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές («COTIF»), με την οποία δημιουργήθηκε ένας διακρατικός οργανισμός με ποίκιλλες αρμοδιότητες35, που κυρώθηκε με τον ν. 1593/1986 και τέθηκε σε ισχύ από 1.1.1986 (ΥΑ 22935/2496 της 10.10/ 15.11.90 (ΦΕΚ Β΄ 718). Εν συνεχεία, η «COTIF» τροποποιήθηκε και συμπληρώθηκε τα έτη 1984, 1990 και 1996 (π.δ. 108/1996 ΦΕΚ Α΄ 83/16 Μαΐου 1996) και κατισχύει πλέον των άρθρων 95-96 ΕμπΝ36. Περιλαμβάνεται σε δύο παραρτήματα, τα αναθεωρημένα και τροποποιημένα κείμενα των «CIM» και «CIV» και διέπει μ’ ενιαίο τρόπο το σύνολο των ζητημάτων που ανακύπτουν από τις διεθνείς μεταφορές. 

 Εν συνεχεία, ο ν. 3646/200837 επικύρωσε το Πρωτόκολλο του 1999, που τροποποίησε τη Σύμβαση σχετικά με τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) της 9ης Μαΐου 1980. Ειδικότερα σύμφωνα με το άρθρ. 2 συστήνεται Οργανισμός που βάσει της § 1 έχει ως σκοπό να ευνοήσει, να βελτιώσει και να διευκολύνει, από κάθε άποψη, τη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία με διάφορους τρόπους. Μεταξύ των τελευταίων προκρίνεται η κατάρτιση ενιαίων νομικών καθεστώτων για την σύμβαση σιδηροδρομικής μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων συμπληρωματικών μεταφορών με άλλα μέσα μεταφοράς και που αποτελούν αντικείμενο ενός μοναδικού συμβολαίου. Επιπλέον, το ενιαίο νομικό καθεστώς δύναται να αφορά την σύμβαση σχετικά με τη χρήση οχημάτων ως μέσα μεταφοράς στη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία, την σύμβαση σχετικά με τη χρήση της υποδομής, καθώς και τη μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων στη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία. 

 Παράλληλα, βάσει του άρθρ. 6 § 1, εφόσον δεν έχουν γίνει ή διατυπωθεί δηλώσεις ή επιφυλάξεις σύμφωνα με τις διατάξεις της πρώτης φράσης της § 1 του άρθρ. 42 της κυρίως Σύμβασης COTIF 1999, η διεθνής σιδηροδρομική κυκλοφορία και η αποδοχή του σιδηροδρομικού υλικού προς χρήση στη διεθνή κυκλοφορία, διέπονται από: α) τους «Ενιαίους Νομικούς Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με το συμβόλαιο διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών (CIV)», που αποτελούν το Προσάρτημα α΄ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999, β) τους «Ενιαίους Νομικούς Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με το συμβόλαιο διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων (ΟΙΜ)», που αποτελούν το Προσάρτημα Β στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999,γ) τον «Κανονισμό σχετικά με τη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων (RID)», που αποτελεί το Προσάρτημα Γ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999, δ) τους «Ενιαίους Νομικούς Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με τα συμβόλαια χρήσης οχημάτων στη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία (CUV)», που αποτελούν το Προσάρτημα Δ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999,ε) τους «Ενιαίους Νομικούς Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με το συμβόλαιο χρήσης της υποδομής στη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία (CUI)», που αποτελούν το Προσάρτημα Ε στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999, στ) τους «Ενιαίους Νομικούς Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με την επικύρωση των τεχνικών προτύπων και την υιοθέτηση ενιαίων τεχνικών κανόνων που εφαρμόζονται στο σιδηροδρομικό υλικό που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί στη διεθνή κυκλοφορία (APTU)», που αποτελούν το Προσάρτημα ΣΤ στην παρούσα Σύμβαση CO­TIF 1999, ζ) τους «Ενιαίους Νομικούς Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με την τεχνική αποδοχή σιδηροδρομικού υλικού που χρησιμοποιείται στη διεθνή κυκλοφορία (ATMF)», που αποτελούν το Προσάρτημα Ζ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999, η) άλλα ενιαία νομικά καθεστώτα τα οποία έχει επεξεργασθεί ο Οργανισμός δυνάμει των διατάξεων της περίπτωσης α) της § 1 του άρθρ. 2 του παρόντος άρθρου, που αποτελούν ομοίως Προσαρτήματα στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999. Ακόμη, κατ’ επιταγή της § 2, οι Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες, ο Κανονισμός και τα νομικά καθεστώτα που απαριθμούνται στην § 1 του παρόντος άρθρου, συμπεριλαμβανομένων των Παραρτημάτων τους, αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της Σύμβασης COTIF 1999.

α) Οι «Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με το συμβόλαιο διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών (CIV)», που αποτελούν το Προσάρτημα α΄ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999

Σύμφωνα με το άρθρ. 1 § 1, οι παρόντες Κανόνες εφαρμόζονται σε κάθε συμβόλαιο σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών, επί πληρωμή ή δωρεάν, όταν ο τόπος αναχώρησης και προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη-μέλη, ανεξάρτητα του τόπου διαμονής ή της έδρας και της εθνικότητας των συμβαλλομένων μερών. Επιπλέον, κατά την § 2, όταν μία διεθνής μεταφορά η οποία αποτελεί αντικείμενο ενός μοναδικού συμβολαίου περιλαμβάνει, συμπληρωματικά της διασυνοριακής σιδηροδρομικής μεταφοράς, μία οδική μεταφορά ή μία μεταφορά μέσω ποτάμιων πλωτών οδών στην εσωτερική κυκλοφορία ενός κράτους-μέλους, εφαρμόζονται οι παρόντες Κανόνες. Ακόμη κατά την § 3, όταν μία διεθνής μεταφορά η οποία αποτελεί αντικείμενο ενός μοναδικού συμβολαίου περιλαμβάνει, συμπληρωματικά της σιδηροδρομικής μεταφοράς, μία θαλάσσια μεταφορά ή μία διασυνοριακή μεταφορά μέσω ποτάμιων πλωτών οδών, οι παρόντες Κανόνες εφαρμόζονται εάν η θαλάσσια μεταφορά ή η μεταφορά μέσω ποτάμιων πλωτών οδών πραγματοποιείται επί εγγεγραμμένων γραμμών στον Πίνακα Γραμμών που προβλέπεται στην § 1 του άρθρ. 24 της κυρίως Σύμβασης.

 Επιπλέον, βάσει της § 4, οι παρόντες Κανόνες εφαρμόζονται επίσης, όσον αφορά την ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών επιβατών, στα πρόσωπα που συνοδεύουν μία αποστολή, της οποίας η μεταφορά πραγματοποιείται σύμφωνα με τους Ενιαίους Νομικούς Κανόνες CIM. Ακόμη κατ’ επιταγή της § 5, οι παρόντες Κανόνες δεν εφαρμόζονται στις μεταφορές που πραγματοποιούνται μεταξύ σταθμών οι οποίοι βρίσκονται στην επικράτεια όμορων κρατών, όταν η υποδομή αυτών των σταθμών διαχειρίζεται από έναν ή περισσότερους διαχειριστές υποδομής που υπάγονται σε ένα και το αυτό Κράτος από αυτά τα κράτη.

 Παράλληλα, βάσει του άρθρ. 4 § 1, τα κράτη-μέλη δύνανται να συνάπτουν συμφωνίες, οι οποίες προβλέπουν παρεκκλίσεις από τους παρόντες Κανόνες, για τις μεταφορές που πραγματοποιούνται αποκλειστικά μεταξύ δύο σταθμών που βρίσκονται εκατέρωθεν των συνόρων, όταν δεν υπάρχει άλλος σταθμός ανάμεσά τους. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 5, εκτός αντίθετης ρήτρας, κάθε όρος ο οποίος άμεσα ή έμμεσα θα παρέκκλινε από αυτούς τους Κανόνες, είναι άκυρος και ανίσχυρος. 

 Ακόμη σύμφωνα με το άρθρ. 6 § 1, με το συμβόλαιο μεταφοράς, ο μεταφορέας δεσμεύεται να μεταφέρει τον επιβάτη καθώς και, αν συντρέχει περίπτωση, αποσκευές και οχήματα στον τόπο προορισμού και να παραδώσει τις αποσκευές και τα οχήματα στον τόπο προορισμού. Επιπλέον κατ’ επιταγή της § 2, το συμβόλαιο μεταφοράς πρέπει να διαπιστώνεται με έναν ή περισσότερους τίτλους μεταφοράς, που παραδίδονται στον επιβάτη. 

 Επιπλέον, κατ’ επιταγή του άρθρ. 7 § 1, οι Γενικοί Όροι Μεταφοράς καθορίζουν τη μορφή και το περιεχόμενο των τίτλων μεταφοράς καθώς και τη γλώσσα και τους χαρακτήρες στους οποίους αυτοί πρέπει να τυπώνονται και να συμπληρώνονται. Ακόμη κατ’ επιταγή της § 2, στον τίτλο μεταφοράς πρέπει τουλάχιστον να αναγράφονται: α) ο μεταφορέας ή οι μεταφορείς, β) η ένδειξη ότι η μεταφορά υπάγεται, παρά την οποιαδήποτε αντίθετη ρήτρα, στους παρόντες Κανόνες και γ) οποιαδήποτε άλλη ένδειξη απαραίτητη για την απόδειξη της σύναψης και του περιεχομένου του συμβολαίου μεταφοράς, που επιτρέπει στον επιβάτη να διεκδικήσει τα δικαιώματα που απορρέουν από αυτό το συμβόλαιο. 

 Ακόμη βάσει του άρθρ. 8 § 1, το κόμιστρο προκαταβάλλεται, εκτός εάν συμφωνείται αντιθέτως μεταξύ επιβάτη και μεταφορέα. Επιπλέον, βάσει της § 2, οι Γενικοί Όροι Μεταφοράς καθορίζουν με ποιους όρους λαμβάνει χώρα η επιστροφή του κομίστρου. 

 Επιπλέον, δυνάμει του άρθρ. 22 § 1, η παράδοση των αποσκευών λαμβάνει χώρα με την επίδειξη του δελτίου αποσκευών και, αν συντρέχει περίπτωση, με την πληρωμή των τελών που βαρύνουν την αποστολή. Ο μεταφορέας έχει το δικαίωμα, χωρίς να είναι υποχρεωμένος γι’ αυτό, να επαληθεύσει εάν ο κάτοχος του δελτίου έχει ιδιότητα να τις παραλάβει. Ακόμη κατ’ επιταγή της § 2, εξομοιώνονται με παράδοση στον κάτοχο του δελτίου αποσκευών: α) η παράδοση των αποσκευών στους χώρους αποστολής ή στις αποθήκες των τελωνειακών ή φορολογικών Αρχών όταν αυτές δεν βρίσκονται υπό τη φύλαξη του μεταφορέα, β) η ανάθεση σε έναν τρίτο των ζώντων ζώων, όταν αυτές πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις στον τόπο προορισμού. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 26 § 1, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία που απορρέει εκ του θανάτου, των τραυματισμών ή οποιασδήποτε άλλης προσβολής της φυσικής ή ψυχικής ακεραιότητας του επιβάτη, η οποία προκλήθηκε από ατύχημα σχετικό με τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση το οποίο επήλθε κατά τη διάρκεια που ο επιβάτης παραμένει εντός των σιδηροδρομικών οχημάτων, εισέρχεται ή εξέρχεται από αυτά, οποιαδήποτε και αν είναι η χρησιμοποιούμενη σιδηροδρομική υποδομή. Εντούτοις, κατ’ επιταγή της § 2, ο μεταφορέας απαλλάσσεται από αυτή την ευθύνη: α) εάν το ατύχημα προκλήθηκε από εξωτερικές προς τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση περιστάσεις που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαιτούμενη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης, β) στο μέτρο που το ατύχημα οφείλεται σε σφάλμα του επιβάτη, γ) εάν το ατύχημα οφείλεται στη συμπεριφορά τρίτου που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες της οποίας δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαιτούμενη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης. Παράλληλα, κατ’ επιταγή της § 4, για τις περιπτώσεις που δεν προβλέπονται στις διατάξεις της § 1, οι παρόντες Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες δεν επηρεάζουν την ευθύνη που δύναται να βαρύνει τον μεταφορέα. 

 Παράλληλα, βάσει του άρθρ. 27 § 1, σε περίπτωση θανάτου του επιβάτη, η αποζημίωση περιλαμβάνει: α) τις αναγκαίες δαπάνες που συνεπάγεται ο θάνατος, κυρίως αυτές της μεταφοράς της σορού και της κηδείας, β) την αποζημίωση που προβλέπεται από τις διατάξεις του άρθρ. 28, εάν ο θάνατος δεν επήλθε αμέσως. Επιπλέον, βάσει της § 2, εάν, από το θάνατο του επιβάτη, τα πρόσωπα προς τα οποία είχε ή θα είχε στο μέλλον υποχρέωση διατροφής, βάσει νόμου, στερούνται της στήριξής του, αυτά πρέπει επίσης να αποζημιωθούν για την απώλεια αυτή. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 28 σε περίπτωση τραυματισμών ή οποιασδήποτε άλλης προσβολής της φυσικής ή ψυχικής ακεραιότητας του επιβάτη, η αποζημίωση περιλαμβάνει: α) τις αναγκαίες δαπάνες, κυρίως αυτές της θεραπείας και μεταφοράς και β) την αποκατάσταση της βλάβης που προκλήθηκε είτε από την ολική ή μερική ανικανότητα προς εργασία, είτε από την αύξηση των αναγκών.

 Ακόμη βάσει του άρθρ. 29, το εθνικό δίκαιο ορίζει εάν και σε ποιο βαθμό, ο μεταφορέας οφείλει να καταβάλει αποζημίωση για σωματικές βλάβες άλλη από αυτήν που προβλέπεται στις διατάξεις των άρθρων 27 και 28.

 Παράλληλα κατ’ επιταγή του άρθρ. 32 § 1, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος έναντι του επιβάτη για τη ζημία που προκύπτει από το γεγονός ότι, λόγω της κατάργησης, της καθυστέρησης ή της απώλειας μίας ανταπόκρισης, το ταξίδι δεν δύναται να συνεχιστεί την ίδια μέρα ή η συνέχισή του δεν είναι λογικά απαιτητή την ίδια μέρα λόγω δεδομένων περιστάσεων. Η αποζημίωση περιλαμβάνει τις εύλογες δαπάνες καταλύματος, καθώς και τις εύλογες δαπάνες που προκύπτουν από την ειδοποίηση των προσώπων που αναμένουν τον επιβάτη. Εντούτοις, βάσει της § 2, ο μεταφορέας απαλλάσσεται της ευθύνης αυτής, όταν η κατάργηση, η καθυστέρηση ή η απώλεια μίας ανταπόκρισης οφείλονται σε μία από τις παρακάτω αιτίες: α) περιστάσεις εξωτερικές προς τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση, που ο μεταφορέας, δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαραίτητη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης, β) σφάλμα του επιβάτη ή γ) συμπεριφορά τρίτου που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες της οποίας δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαιτούμενη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης. 

 Επιπλέον δυνάμει του άρθρ. 33 § 1, σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών επιβάτη ο μεταφορέας είναι, επιπλέον, υπεύθυνος για τη ζημία που απορρέει από την ολική ή μερική απώλεια ή τη βλάβη αντικειμένων που ο επιβάτης είχε, είτε επάνω του, είτε μαζί του ως χειραποσκευές.

Παράλληλα κατ’ επιταγή του άρθρ. 39 § 1, όταν ο μεταφορέας ανέθεσε, εξ ολοκλήρου ή εν μέρει, την εκτέλεση της μεταφοράς σε έναν υποκαθιστόντα μεταφορέα, είτε στο πλαίσιο της άσκησης μιας αρμοδιότητας που του έχει αναγνωριστεί στο συμβόλαιο μεταφοράς, είτε όχι, ο μεταφορέας παραμένει υπεύθυνος για το σύνολο της μεταφοράς. 

 Ακόμη δυνάμει της § 3 του άρθρ. 39, κάθε ειδική σύμβαση με την οποία ο μεταφορέας αναλαμβάνει υποχρεώσεις που δεν τον βαρύνουν δυνάμει των παρόντων Κανόνων, ή παραιτείται από δικαιώματα που του εκχωρούνται από αυτούς, είναι ανίσχυρη έναντι του υποκαθιστόντος μεταφορέα, ο οποίος δεν την έχει ρητώς και εγγράφως αποδεχτεί. Επιπλέον, βάσει της § 4, όταν και καθόσον ο μεταφορέας και ο υποκαθιστών μεταφορέας είναι υπεύθυνοι, η ευθύνη τους είναι αλληλέγγυα. Τέλος κατ’ επιταγή της § 6, οι διατάξεις του παρόντος άρθρου δεν επηρεάζουν τα δικαιώματα αναγωγής, που δύνανται να ανακύψουν μεταξύ του μεταφορέα και του υποκαθιστόντος μεταφορέα.

 Ακόμη βάσει του άρθρ. 41 § 1, σε περίπτωση ολικής ή μερικής απώλειας αποσκευών, ο μεταφορέας πρέπει να καταβάλει, αποκλειόμενης οποιασδήποτε άλλης αποζημίωσης: α) εάν το ποσό της ζημίας αποδεικνύεται, μία αποζημίωση ίση με αυτό το ποσό χωρίς αυτό να ξεπερνά ωστόσο 80 λογιστικές μονάδες ανά χιλιόγραμμο ελλείποντος μικτού βάρους ή 1200 λογιστικές μονάδες ανά τεμάχιο αποσκευών, β) εάν το ποσό της ζημίας δεν αποδεικνύεται, μία εφάπαξ αποζημίωση 20 λογιστικών μονάδων ανά χιλιόγραμμο ελλείποντος μικτού βάρους ή 300 λογιστικών μονάδων ανά τεμάχιο αποσκευών. Στο ίδιο πλαίσιο, δυνάμει της § 2, ο μεταφορέας οφείλει να επιστρέψει και το κόμιστρο για τη μεταφορά των αποσκευών, καθώς και τα άλλα ποσά που καταβλήθηκαν σε σχέση με τη μεταφορά του απωλεσθέντος τεμαχίου αποσκευών μαζί με τους τελωνειακούς δασμούς και τους φόρους που ήδη καταβλήθηκαν. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 42 § 1, σε περίπτωση βλάβης αποσκευών, ο μεταφορέας οφείλει να καταβάλει, αποκλειόμενης οποιασδήποτε άλλης αποζημίωσης, αποζημίωση ίση με την α­πώλεια της αξίας των αποσκευών. 

 Παράλληλα, κατ’ επιταγή του άρθρ. 43 § 1, σε περίπτωση καθυστέρησης παράδοσης αποσκευών, ο μεταφορέας πρέπει να καταβάλει, ανά αδιαίρετη περίοδο είκοσι τεσσάρων ωρών υπολογιζόμενης από το αίτημα παράδοσης, αλλά με ανώτατο όριο δεκατεσσάρων ημερών: α) μία αποζημίωση ίση με το ύψος της ζημίας μέχρι το πολύ 0,80 λογιστικές μονάδες ανά χιλιόγραμμο μικτού βάρους των αποσκευών ή 14 λογιστικές μονάδες ανά τεμάχιο αποσκευών, που παραδόθηκαν με καθυστέρηση, εάν ο δικαιούχος αποδεικνύει ότι μία ζημία, συμπεριλαμβανομένης της βλάβης, προέκυψε εξ αυτής της καθυστέρησης παράδοσης, β) μία εφάπαξ αποζημίωση ίση με 0,14 λογιστικές μονάδες ανά χιλιόγραμμο μικτού βάρους των αποσκευών ή 2,80 λογιστικές μονάδες ανά δέμα αποσκευών, που παραδόθηκαν με καθυστέρηση, εάν ο δικαιούχος δεν αποδεικνύει ότι προέκυψε ζημία εξ αυτής της καθυστέρησης παράδοσης. Επιπλέον, βάσει της § 2, σε περίπτωση ολικής απώλειας των αποσκευών, η, προβλεπόμενη στις διατάξεις της § 1, αποζημίωση δεν προστίθεται σε αυτήν η οποία προβλέπεται στις διατάξεις του άρθρ. 41. 

 Ακόμη, κατ’ επιταγή του άρθρ. 53 ο επιβάτης ευθύνεται έναντι του μεταφορέα για κάθε ζημία: α) η οποία προκύπτει από τη μη τήρηση των υποχρεώσεών του δυνάμει: 1. των διατάξεων των άρθρων 10, 14 και 20, 2. των ειδικών διατάξεων για τη μεταφορά των οχημάτων, που περιλαμβάνονται στους Γενικούς Όρους Μεταφοράς, ή 3. του Κανονισμού σχετικά με τη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων (RID), ή β) η οποία προκαλείται από τα αντικείμενα ή τα ζώα που αυτός παίρνει μαζί του, εκτός εάν αποδεικνύει ότι η ζημία προκλήθηκε από περιστάσεις τις οποίες δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρότι επέδειξε την απαιτούμενη επιμέλεια ενός ευσυνείδητου επιβάτη. Η διάταξη αυτή δεν επηρεάζει την ευθύνη που δύναται να βαρύνει τον μεταφορέα δυνάμει των διατάξεων του άρθρ. 26 και της § 1 του άρθρ. 33. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 58 § 1, κάθε αξίωση του δικαιούχου που στηρίζεται στην ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμών επιβατών αποσβέννυται, εάν το ατύχημα που συνέβη στον επιβάτη δεν γνωστοποιηθεί από τον δικαιούχο, εντός δώδεκα μηνών αφότου ότου έλαβε γνώση της ζημίας, σε έναν από τους μεταφορείς στους οποίους δύναται να απευθυνθεί μία διοικητική αίτηση σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρ. 55. 

 Επιπρόσθετα, δυνάμει του άρθρ. 59 § 1, με την αποδοχή των αποσκευών από τον δικαιούχο αποσβέννυται κάθε αξίωση, κατά του μεταφορέα, που γεννάται από το συμβόλαιο μεταφοράς σε περίπτωση μερικής απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης παράδοσης. Ωστόσο, κατ’ επιταγή της § 2, η αξίωση δεν αποσβέννυται: α) σε περίπτωση μερικής απώλειας ή βλάβης, εάν: 1. η απώλεια ή η βλάβη διαπιστώθηκε, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρ. 54, πριν την παραλαβή των αποσκευών από τον δικαιούχο, 2. η διαπίστωση, που θα έπρεπε να γίνει σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρ. 54 των παρόντων Κανόνων, παραλείφθηκε μόνον από σφάλμα του μεταφορέα, β)σε περίπτωση μη εμφανούς ζημίας της οποίας η ύπαρξη διαπιστώθηκε μετά την αποδοχή των αποσκευών από τον δικαιούχο, εάν αυτός: 1. ζητήσει τη διαπίστωση σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρ. 54 αμέσως μετά την ανακάλυψη της ζημίας και το αργότερο εντός τριών ημερών από την παραλαβή των αποσκευών, και 2. αποδείξει, επί πλέον, ότι η ζημία προκλήθηκε στο διάστημα μεταξύ της ανάληψης των αποσκευών από τον μεταφορέα και της παράδοσης, γ) σε περίπτωση καθυστέρησης παράδοσης, εάν ο δικαιούχος άσκησε τα δικαιώματά του, εντός είκοσι μίας ημερών, ενώπιον ενός από τους μεταφορείς που ορίζονται στις διατάξεις της § 6 του άρθρ. 56 και δ) εάν ο δικαιούχος αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε σφάλμα του μεταφορέα. 

 Παράλληλα, βάσει του άρθρ. 60 § 1, οι αξιώσεις για αποζημίωση οι οποίες βασίζονται στην ευθύνη του μεταφορέα σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών επιβατών παραγράφονται: α) για τον επιβάτη, τρία έτη από την επόμενη ημέρα του ατυχήματος, β) για τους άλλους δικαιούχους, τρία έτη από την επόμενη ημέρα από το θάνατο επιβάτη, χωρίς ωστόσο η προθεσμία αυτή να δύναται να υπερβεί τα πέντε έτη από την επόμενη ημέρα του ατυχήματος. Επιπλέον, βάσει της § 2, οι άλλες αξιώσεις που γεννώνται από το συμβόλαιο μεταφοράς παραγράφονται σε ένα έτος. 

β) Οι «Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με το συμβόλαιο διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων (CΙΜ)», που αποτελούν το Προσάρτημα Β στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999

Σύμφωνα με το άρθρ. 1 § 1, οι παρόντες Κανόνες εφαρμόζονται σε κάθε συμβόλαιο σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων επί πληρωμή, όταν ο τόπος ανάληψης του εμπορεύματος και ο προβλεπόμενος τόπος παράδοσης βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη-μέλη, ανεξάρτητα του τόπου διαμονής ή της έδρας και της εθνικότητας των συμβαλλομένων μερών. Ε­πιπλέον, δυνάμει της § 2, εφαρμόζονται εξίσου και στα συμβόλαια σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων επί πληρωμή, όταν ο τόπος ανάληψης του εμπορεύματος και ο προβλεπόμενος τόπος παράδοσης βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη εκ των οποίων τουλάχιστον το ένα να είναι κράτος-μέλος και όταν τα συμβαλλόμενα μέρη συμφωνήσουν ότι το συμβόλαιο υπάγεται σε αυτούς τους Κανόνες. 

Ακόμη κατά την § 5, εκπίπτουν από το πεδίο εφαρμογής των παρόντων Κανόνων οι μεταφορές που πραγματοποιούνται μεταξύ σταθμών οι οποίοι βρίσκονται στην επικράτεια όμορων κρατών, όταν η διαχείριση της υποδομής αυτών των σταθμών πραγματοποιείται από έναν ή περισσότερους διαχειριστές υποδομής που υπάγονται σε ένα και το αυτό κράτος από αυτά τα κράτη. Αντίστοιχα, κατ’ επιταγή της § 6, κάθε κράτος μέρος σε μία Σύμβαση σχετικά με την κατευθείαν διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων και με χαρακτήρα συγκρίσιμο με αυτό των παρόντων Κανόνων, δύναται, όταν απευθύνει μία αίτηση προσχώρησης στη Σύμβαση COTIF 1999, να δηλώσει ότι δεν θα εφαρμόσει αυτούς τους Κανόνες παρά μόνον στις μεταφορές που πραγματοποιούνται επί ενός τμήματος της σιδηροδρομικής υποδομής που βρίσκεται στην επικράτειά του. Όταν ένα κράτος προέβη στην παραπάνω δήλωση, οι Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες εφαρμόζονται υπό τον όρο: α) ότι ο τόπος ανάληψης του εμπορεύματος ή ο τόπος παράδοσης καθώς και το δρομολόγιο που προβλέπονται στο συμβόλαιο μεταφοράς βρίσκονται επί της καθορισθείσας υποδομής ή β) ότι η καθορισθείσα υποδομή συνδέει την υποδομή δύο Κρατών μελών και ότι αυτή έχει προβλεφθεί στο συμβόλαιο μεταφοράς ως δρομολόγιο για μία διαμετακομιστική μεταφορά.

 Επιπρόσθετα βάσει του άρθρ. 5, εκτός αντίθετης ρήτρας στους παρόντες Κανόνες, κάθε όρος που άμεσα ή έμμεσα θα παρέκκλινε από αυτούς τους κανόνες, είναι άκυρος και ανίσχυρος, που όμως δεν συμπαρασύρει σε ακυρότητα τις άλλες διατάξεις του συμβολαίου μεταφοράς. 

 Όσον αφορά το περιεχόμενο της φορτωτικής, κατ’ επιταγή του άρθρ. 8 § 1, η φορτωτική πρέπει να περιέχει τις ακόλουθες ενδείξεις: α) τον τόπο και την ημερομηνία σύνταξής της, β) το όνομα και τη διεύθυνση του αποστολέα, γ) το όνομα και τη διεύθυνση του μεταφορέα που συνήψε το συμβόλαιο μεταφοράς, δ) το όνομα και τη διεύθυνση αυτού στον οποίο παραδίδεται πραγματικά το εμπόρευμα εάν δεν είναι ο μεταφορέας που αναφέρεται στην περίπτωση γ) της παρούσης παραγράφου, ε) ο τόπος και η ημερομηνία της ανάληψης του εμπορεύματος, στ) ο τόπος παράδοσης, ζ) το όνομα και η διεύθυνση του παραλήπτη, η) η ονομασία της φύσης του εμπορεύματος και του τρόπου συσκευασίας, και για τα επικίνδυνα εμπορεύματα η ονομασία που προβλέπεται από τον Κανονισμό σχετικά με τη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων (RIO), θ) ο αριθμός δεμάτων και οι ειδικές απαραίτητες ενδείξεις και αριθμοί για την ταυτοποίηση των τμηματικών αποστολών, ι) ο αριθμός του βαγονιού, στην περίπτωση μεταφοράς κατά πλήρες φορτίο, ια) ο αριθμός του σιδηροδρομικού οχήματος που κινείται επί των ιδίων τροχών, εάν αυτό παραδόθηκε προς μεταφορά ως εμπόρευμα, ιβ) επί πλέον, στην περίπτωση μονάδων διατροπικής μεταφοράς, η κατηγορία, ο αριθμός ή άλλα απαραίτητα χαρακτηριστικά για την ταυτοποίησή τους, ιγ) το μικτό βάρος του εμπορεύματος ή η ποσότητα του εμπορεύματος εκφρασμένη με άλλες μορφές, ιδ) αναλυτική απαρίθμηση των εγγράφων που απαιτούνται από τις τελωνειακές ή άλλες διοικητικές Αρχές, τα οποία είτε είναι συνημμένα στη φορτωτική, είτε τίθενται στη διάθεση του μεταφορέα μέσω μίας δεόντως εξουσιοδοτημένης Αρχής ή μέσω ενός οργάνου το οποίο έχει καθοριστεί στο συμβόλαιο, ιε) τα τέλη σχετικά με τη μεταφορά στο μέτρο που πρέπει να καταβληθούν από τον παραλήπτη ή οποιαδήποτε άλλη ένδειξη ότι τα τέλη είναι οφειλόμενα από τον παραλήπτη, ιστ) την ένδειξη ότι η μεταφορά υπάγεται, παρά οποιαδήποτε αντίθετη ρήτρα, στους παρόντες Κανόνες.

 Επιπλέον, δυνάμει της § 2, αν συντρέχει περίπτωση, η φορτωτική πρέπει να περιλαμβάνει επί πλέον τις ακόλουθες ενδείξεις: α) σε περίπτωση μεταφοράς από διαδοχικούς μεταφορείς, τον μεταφορέα ο οποίος πρέπει να παραδώσει το εμπόρευμα, εφόσον αυτός έδωσε τη συγκατάθεσή του για την αναγραφή του στη φορτωτική, β) τα τέλη που αναλαμβάνει ο αποστολέας, γ) το ποσό της απότισης που θα εισπραχθεί κατά την παράδοση του εμπορεύματος, δ) τη δηλωθείσα αξία του εμπορεύματος και το ποσό που αντιπροσωπεύει τη δήλωση ιδιαίτερης αποζημίωσης, ε) τη συμφωνηθείσα προθεσμία εντός της οποίας πρέπει να πραγματοποιηθεί η μεταφορά, στ) το συμφωνηθέν δρομολόγιο, ζ) τον κατάλογο των εγγράφων που δεν αναφέρονται στην περίπτωση ιδ) της § 1, τα οποία παραδόθηκαν στον μεταφορέα, η) τις εγγραφές του αποστολέα σχετικά με τον αριθμό και την περιγραφή των σφραγίδων που αυτός έθεσε στο βαγόνι. 

 Παράλληλα, βάσει του άρθρ. 8 § 1, ο αποστολέας ευθύνεται για όλα τα τέλη και ζημίες που υφίσταται ο μεταφορέας από το γεγονός: α) εγγραφών από τον αποστολέα, επί της φορτωτικής, ενδείξεων αντικανονικών, ανακριβών, ελλιπών ή που έχουν τεθεί σε άλλο μέρος από τη θέση που πρέπει να αναγράφεται κάθε μία από αυτές, ή β) της παράλειψης από τον αποστολέα εγγραφών που απαιτούνται από τον Κανονισμό RID. 

 Επιπλέον, δυνάμει του άρθρ. 9, όταν ο αποστολέας παρέλειψε τις εγγραφές που απαιτούνται από τον Κανονισμό RID, ο μεταφορέας δύναται, ανά πάσα στιγμή, σύμφωνα με τις περιστάσεις, να εκφορτώσει ή να καταστρέψει το εμπόρευμα ή να το καταστήσει αβλαβές, χωρίς να υπάρχει θέμα αποζημίωσης, εκτός εάν είχε γνώση του επικίνδυνου χαρακτήρα του εμπορεύματος κατά την ανάληψή του.

 Όσον αφορά την αποδεικτική ισχύ της φορτωτικής, κατ’ επιταγή του άρθρ. 12 § 1, η φορτωτική αποτελεί τεκμήριο, μέχρι αποδείξεως του αντιθέτου, της σύναψης και των όρων του συμβολαίου μεταφοράς και της ανάληψης του εμπορεύματος από τον μεταφορέα. Παράλληλα βάσει της § 3, όταν ο αποστολέας πραγματοποίησε τη φόρτωση, η φορτωτική αποτελεί τεκμήριο, μέχρι αποδείξεως του αντιθέτου, της κατάστασης του εμπορεύματος και της συσκευασίας του που ενδεικνύεται επί της φορτωτικής, ή, ελλείψει τέτοιων ενδείξεων, η φορτωτική αποτελεί τεκμήριο, μέχρι αποδείξεως του αντιθέτου, της εμφανούς καλής κατάστασης και της ακρίβειας των ενδείξεων που αναφέρονται στην § 2 μόνον στην περίπτωση που ο μεταφορέας τις επαλήθευσε και ενέγραψε το αποτέλεσμα της επαλήθευσής του επί της φορτωτικής. Εντούτοις, βάσει της § 4, η φορτωτική δεν αποτελεί τεκμήριο, στην περίπτωση που αυτή περιλαμβάνει μία αιτιολογημένη επιφύλαξη. Μία επιφύλαξη μπορεί να είναι αιτιολογημένη κυρίως εκ του γεγονότος ότι ο μεταφορέας δεν έχει τα κατάλληλα μέσα για να επαληθεύσει εάν η αποστολή ανταποκρίνεται στις εγγραφές που φέρονται επί της φορτωτικής. 

 Επιπλέον, δυνάμει του άρθρ. 13 § 1 ο αποστολέας και ο μεταφορέας συμφωνούν ποιος αναλαμβάνει τη φόρτωση και την εκφόρτωση του εμπορεύματος. Ελλείψει τέτοιας συμφωνίας, η φόρτωση και η εκφόρτωση βαρύνουν τον μεταφορέα για τα δέματα, ενώ, για τα «κατά πλήρες φορτίο» βαγόνια, η φόρτωση βαρύνει τον αποστολέα και η εκφόρτωση, μετά την παράδοση, τον παραλήπτη. Επιπλέον, δυνάμει της § 2, ο αποστολέας είναι υπεύθυνος για όλες τις συνέπειες μίας πλημμελούς φόρτωσης που πραγματοποιήθηκε από αυτόν και πρέπει κυρίως να αποκαταστήσει τη ζημία που υπέστη, εξ αυτού του γεγονότος, ο μεταφορέας. Η απόδειξη της πλημμελούς φόρτωσης βαρύνει τον μεταφορέα.

 Ακόμη δυνάμει του άρθρ. 14, ο αποστολέας είναι υπεύθυνος έναντι του μεταφορέα για όλες τις ζημίες και τέλη που θα προέρχονταν από την απουσία ή την ελαττωματικότητα της συσκευασίας του εμπορεύματος, εκτός εάν η ελαττωματικότητα ούσα εμφανής ή γνωστή στον μεταφορέα κατά τη στιγμή της ανάληψης, ο μεταφορέας, επί του θέματος αυτού, δεν διατύπωσε επιφυλάξεις. Παράλληλα, κατά την § 3, ο μεταφορέας ευθύνεται για τις συνέπειες της απώλειας ή της μη κανονικής χρήσης των εγγράφων που μνημονεύονται επί της φορτωτικής και τα οποία συνοδεύουν αυτήν ή που του διατέθηκαν, εκτός εάν η απώλεια ή η ζημία που προκλήθηκε από τη μη κανονική χρήση αυτών των εγγράφων είχε ως αιτία περιστάσεις που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει.

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 16 § 1, ο αποστολέας και ο μεταφορέας συμφωνούν για την προθεσμία παράδοσης. Ελλείψει συμφωνίας, η προθεσμία αυτή δεν δύναται να είναι μεγαλύτερη από εκείνη που προκύπτει από τις διατάξεις των §§ 2 έως 4. Παράλληλα βάσει της § 3, ο μεταφορέας δύναται να καθορίσει συμπληρωματικές προθεσμίες καθορισμένης διάρκειας στις ακόλουθες περιπτώσεις: α) αποστολές που χρησιμοποιούν: - γραμμές των οποίων το εύρος των σιδηροτροχιών είναι διαφορετικό, - θάλασσα ή ποτάμια πλωτή οδό, - οδό εάν δεν υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση, β) έκτακτες περιστάσεις που προκαλούν ασυνήθη αύξηση της κυκλοφορίας ή ασυνήθεις δυσκολίες εκμετάλλευσης. 

 Ακόμη δυνάμει του άρθρ. 17 § 1, ο μεταφορέας οφείλει να παραδώσει τη φορτωτική και το εμπόρευμα στον παραλήπτη, στον προβλεπόμενο τόπο παράδοσης έναντι εξοφλητικής απόδειξης και καταβολής των απαιτήσεων που απορρέουν από το συμβόλαιο μεταφοράς. Επιπλέον, κατ’ επιταγή της § 2, εξομοιώνονται με παράδοση στον παραλήπτη, όταν πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις στον τόπο παράδοσης: α) η παράδοση του εμπορεύματος στις τελωνειακές ή φορολογικές Αρχές στις εγκαταστάσεις τους ή στις αποθήκες τους, όταν αυτές δεν είναι υπό την φύλαξη του μεταφορέα, β) η αποθήκευση του εμπορεύματος από τον μεταφορέα ή η παρακατάθεσή του σε παραγγελιοδόχο ή σε μία δημόσια αποθήκη. Στο ίδιο πλαίσιο, κατ’ επιταγή της § 4, ο δικαιούχος δύναται να αρνηθεί την αποδοχή του εμπορεύματος, ακόμα και μετά την παραλαβή της φορτωτικής και την καταβολή των απαιτήσεων που απορρέουν από το συμβόλαιο μεταφοράς, καθόσον δεν έγιναν οι επαληθεύσεις που απαίτησε για τη διαπίστωση μίας επικαλούμενης ζημίας.

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 18 § 1, ο αποστολέας έχει το δικαίωμα να διαθέσει το εμπόρευμα και να τροποποιήσει, με μεταγενέστερες εντολές, το συμβόλαιο μεταφοράς. Παράλληλα βάσει της § 3, από τη στιγμή σύνταξης της φορτωτικής, το δικαίωμα τροποποίησης του συμβολαίου μεταφοράς ανήκει στον παραλήπτη, εκτός αν υπάρχει αντίθετη μνεία επί της φορτωτικής από τον αποστολέα. Επιπλέον, δυνάμει της § 4, το δικαίωμα του παραλήπτη να τροποποιήσει το συμβόλαιο μεταφοράς παύει όταν αυτός: α) παρέλαβε τη φορτωτική, β) αποδέχτηκε το εμπόρευμα, γ) άσκησε τα δικαιώματά του σύμφωνα με τις διατάξεις της § 3 του άρθρ. 17, δ) καθόρισε, σύμφωνα με τις διατάξεις της § 5, να παραδοθεί το εμπόρευμα σε έναν τρίτο, και όταν αυτός (ο τρίτος) άσκησε τα δικαιώματά του σύμφωνα με τις διατάξεις της § 3 του άρθρ. 17. 

 Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 19 § 1, όταν ο αποστολέας, ή, στην περίπτωση των διατάξεων της § 3 του άρθρ. 18, ο παραλήπτης, θέλει να τροποποιήσει με μεταγενέστερες εντολές το συμβόλαιο μεταφοράς, αυτός πρέπει να προσκομίσει στον μεταφορέα το αντίγραφο της φορτωτικής, επί του οποίου πρέπει να φέρονται οι τροποποιήσεις. Παράλληλα, βάσει της § 4, οι μεταγενέστερες τροποποιήσεις δεν πρέπει να έχουν ως αποτέλεσμα την κατάτμηση της αποστολής.

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 20 § 1, σε περίπτωση εμποδίου στη μεταφορά, ο μεταφορέας αποφασίζει εάν είναι προτιμότερο να μεταφερθεί αυτοδίκαια το εμπόρευμα τροποποιώντας το δρομολόγιο ή εάν αρμόζει, προς το συμφέρον του δικαιούχου, να του ζητήσει οδηγίες παρέχοντάς του όλες τις απαραίτητες πληροφορίες που διαθέτει. 

 Ακόμη βάσει του άρθρ. 21 § 1, σε περίπτωση εμποδίου στην παράδοση, ο μεταφορέας πρέπει χωρίς καθυστέρηση να ειδοποιήσει τον αποστολέα και να του ζητήσει οδηγίες, εκτός εάν ο αποστολέας, μέσω μιας εγγραφής επί της φορτωτικής, έχει ζητήσει να του επαναποσταλεί το εμπόρευμα αυτόματα εάν επέλθει εμπόδιο στην παράδοση. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 22 § 1, ο μεταφορέας έχει δικαίωμα να του επιστραφούν οι δαπάνες που του προκάλεσε: α) το αίτημά του για οδηγίες, β) η εκτέλεση των οδηγιών που έλαβε, γ) το γεγονός ότι οι οδηγίες που ζήτησε δεν του δόθηκαν ή δεν του δόθηκαν εγκαίρως, δ) το γεγονός ότι έλαβε μια απόφαση σύμφωνα με τις διατάξεις της § 1 του άρθρ. 20, χωρίς να έχει ζητήσει οδηγίες, εκτός εάν αυτές οι δαπάνες ήταν αποτέλεσμα σφάλματός  του. Ακόμη  κατά  την § 3, ο μεταφορέας δύναται να προβεί στην πώληση του εμπορεύματος χωρίς να αναμείνει οδηγίες από τον δικαιούχο όταν αυτό δικαιολογείται από τη φθαρτή φύση ή την κατάσταση του εμπορεύματος ή όταν τα τέλη φύλαξης είναι δυσανάλογα σε σχέση με την αξία του εμπορεύματος. 

 Παράλληλα κατ’ επιταγή του άρθρ. 23 § 1, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία που απορρέει από την ολική ή μερική απώλεια και τη βλάβη του εμπορεύματος που επήλθαν από την ανάληψη του εμπορεύματος μέχρι την παράδοση, καθώς και για τη ζημία που απορρέει από την υπέρβαση της προθεσμίας παράδοσης, οποιαδήποτε και αν είναι η χρησιμοποιούμενη σιδηροδρομική υποδομή. Επιπλέον,  κατά  την § 2, ο μεταφορέας απαλλάσσεται από αυτή την ευθύνη στο μέτρο που αυτή η απώλεια, η βλάβη ή η υπέρβαση της προθεσμίας παράδοσης οφειλόταν σε σφάλμα του δικαιούχου, σε εντολή του που δεν απέρρεε από σφάλμα του μεταφορέα, σε ελάττωμα του ίδιου του εμπορεύματος ή σε περιστάσεις που δεν μπορούσε να αποφύγει ο μεταφορέας και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει. 

 Παράλληλα κατ’ επιταγή της § 3, ο μεταφορέας απαλλάσσεται αυτής της ευθύνης στο μέτρο που η απώλεια ή η βλάβη απορρέει από ειδικούς κινδύνους συναφείς με ένα ή περισσότερα από τα παρακάτω γεγονότα: α) μεταφορά που πραγματοποιήθηκε με ανοιχτό βαγόνι δυνάμει των Γενικών Όρων Μεταφοράς ή όταν αυτό συμφωνήθηκε ρητώς και ενεγράφη στη φορτωτική, β) απουσία ή ελαττωματικότητα της συσκευασίας για τα εμπορεύματα που από την φύση τους είναι εκτεθειμένα σε απώλειες ή βλάβες όταν δεν είναι συσκευασμένα ή είναι κακώς συσκευασμένα, γ) φόρτωση των εμπορευμάτων από τον αποστολέα ή εκφόρτωση από τον παραλήπτη, δ) φύση ορισμένων εμπορευμάτων τα οποία, για λόγους συναφείς με αυτή τη φύση, είναι εκτεθειμένα, στην ολική ή μερική απώλεια ή στη βλάβη ιδίως από σπάσιμο, σκούριασμα, εσωτερική και ξαφνική αλλοίωση, ξήρανση, σκόρπισμα), ε) μη κανονικός, ανακριβής, ή ελλιπής προσδιορισμός ή αρίθμηση δεμάτων, στ) μεταφορά ζώντων ζώων, ζ) μεταφορά η οποία, δυνάμει των εφαρμοστέων διατάξεων ή συμφωνιών ανάμεσα στον αποστολέα και τον μεταφορέα και οι οποίες ενδεικνύονται επί της φορτωτικής, πρέπει να πραγματοποιηθεί με συνοδεία, εάν η απώλεια ή η βλάβη προκύπτει από έναν κίνδυνο, τον οποίο η συνοδεία αποσκοπούσε να αποφύγει. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 27 § 1, όταν ο μεταφορέας ανέθεσε, εξ ολοκλήρου ή εν μέρει, την εκτέλεση της μεταφοράς σε έναν υποκαθιστόντα μεταφορέα, είτε στο πλαίσιο της άσκησης μιας αρμοδιότητας που του έχει αναγνωριστεί στο συμβόλαιο μεταφοράς, είτε όχι, ο μεταφορέας παραμένει υπεύθυνος για το σύνολο της μεταφοράς. Ακόμη κατά την § 3, κάθε ειδική σύμβαση με την οποία ο μεταφορέας αναλαμβάνει υποχρεώσεις που δεν τον βαρύνουν δυνάμει των παρόντων Κανόνων, ή παραιτείται από δικαιώματα που του εκχωρούνται από αυτούς τους Κανόνες, είναι ανίσχυρη έναντι του υποκαθιστόντος μεταφορέα ο οποίος δεν την έχει ρητώς και εγγράφως αποδεχτεί. Παράλληλα δυνάμει της § 4, όταν και καθόσον ο μεταφορέας και ο υποκαθιστών μεταφορέας είναι υπεύθυνοι, η ευθύνη τους είναι αλληλέγγυος.

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 48 § 1, η αξίωση που γεννάται από το συμβόλαιο μεταφοράς παραγράφεται σε ένα έτος. Ωστόσο, η αξίωση παραγράφεται σε δύο έτη εάν πρόκειται για αξίωση: α) περί καταβολής απότισης που ο μεταφορέας εισέπραξε από τον παραλήπτη, β) περί καταβολής του προϊόντος πώλησης που πραγματοποιήθηκε από τον μεταφορέα, γ) λόγω ζημίας που προέκυψε από πράξη ή παράλειψη διαπραχθείσα είτε με πρόθεση να προκληθεί μία τέτοια ζημία, είτε με βαριά αμέλεια και έχοντας συνείδηση ότι μία τέτοια ζημία πιθανώς θα προκύψει, δ) θεμελιωμένη σε ένα από τα προηγούμενα της επαναποστολής συμβόλαια μεταφοράς, στην περίπτωση που προβλέπεται στις διατάξεις του άρθρ. 28. 

γ) Ο «Κανονισμός σχετικά με τη διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων (RID)», που αποτελεί το Προσάρτημα Γ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999

Σύμφωνα με το άρθρ. 1, ο παρών Κανονισμός εφαρμόζεται: α) στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές επικινδύνων εμπορευμάτων στην επικράτεια των κρατών-μελών, β) στις συμπληρωματικές της σιδηροδρομικής μεταφοράς, μεταφορές στις οποίες εφαρμόζονται οι Κανόνες CIM, με την επιφύλαξη των διεθνών διατάξεων που διέπουν τις μεταφορές με άλλο τρόπο μεταφοράς, καθώς και στις δραστηριότητες που προβλέπονται από τις διατάξεις του Παραρτήματος. Επιπλέον, κατά την § 2, τα επικίνδυνα εμπορεύματα, των οποίων τη μεταφορά αποκλείουν οι διατάξεις του Παραρτήματος, δεν πρέπει να αποτελούν αντικείμενο μίας διεθνούς μεταφοράς. 

 Ακόμη βάσει του άρθρ. 2, ο παρών Κανονισμός δεν εφαρμόζεται, εξ ολοκλήρου ή εν μέρει, στις μεταφορές επικινδύνων εμπορευμάτων, των οποίων η εξαίρεση προβλέπεται από τις διατάξεις του Παραρτήματος. Εξαιρέσεις μπορούν να προβλέπονται μόνον όταν η ποσότητα, η φύση των εξαιρουμένων μεταφορών ή η συσκευασία εγγυώνται την ασφάλεια της μεταφοράς. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 3, κάθε κράτος-μέλος διατηρεί το δικαίωμα να ρυθμίζει κανονιστικά ή να απαγορεύει τη διεθνή μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων στην επικράτειά του για λόγους άλλους από εκείνους της ασφάλειας κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. 

 Παράλληλα, βάσει του άρθρ. 5 § 1, τα επικίνδυνα εμπορεύματα δύνανται να μεταφέρονται μόνον με εμπορικές αμαξοστοιχίες, με εξαίρεση: α) τα επικίνδυνα εμπορεύματα τα οποία είναι δεκτά προς μεταφορά, σύμφωνα με ης διατάξεις του Παραρτήματος, τηρώντας τις αρμόζουσες ανώτατες ποσότητες και τους ειδικούς όρους μεταφοράς με άλλες αμαξοστοιχίες από τις εμπορικές και β) τα επικίνδυνα εμπορεύματα που μεταφέρονται, σύμφωνα με τους ειδικούς όρους του Παραρτήματος, ως χειραποσκευές, αποσκευές ή εντός ή επί αυτοκινούμενων οχημάτων σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρ. 12 των Κανόνων CIV. 

δ) «Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με τα συμβόλαια χρήσης οχημάτων στη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία (CUV)», που αποτελούν το Προσάρτημα Δ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999

 Σύμφωνα με το άρθρ. 1, οι παρόντες Κανόνες εφαρμόζονται σε διμερή ή πολυμερή συμβόλαια που αφορούν στη χρήση σιδηροδρομικών οχημάτων ως μέσων μεταφοράς για την πραγματοποίηση μεταφορών σύμφωνα με τους Κανόνες CIV και CIM. 

 Ακόμη σύμφωνα με το άρθρ. 3 § 1, αυτός ο οποίος διαθέτει ένα όχημα, δυνάμει ενός συμβολαίου που αναφέρεται στις διατάξεις του άρθρ. 1, πρέπει να βεβαιώνεται ότι επί του οχήματος αναγράφονται τα ακόλουθα: α) η ένδειξη του κατόχου, β) αν συντρέχει περίπτωση, η ένδειξη της σιδηροδρομικής επιχείρησης στο στόλο οχημάτων της οποίας είναι ενταγμένο το όχημα, γ) αν συντρέχει περίπτωση, την ένδειξη του σταθμού έδρας, δ) άλλα σήματα και εγγραφές που συμφωνήθηκαν στο συμβόλαιο χρήσης. 

 Επιπλέον σύμφωνα με το άρθρ. 4 § 1, η σιδηροδρομική επιχείρηση στην οποία παραδόθηκε το όχημα κατά χρήση ως μέσο μεταφοράς ευθύνεται για τη ζημία που απορρέει από την απώλεια ή τη βλάβη του οχήματος αυτού ή των παρελκομένων του, εκτός εάν αποδείξει ότι η ζημία δεν απορρέει από σφάλμα της. Ακόμη δυ­νάμει της § 3, σε περίπτωση απώλειας του οχήματος ή των παρελκομένων του, η αποζημίωση περιορίζεται, αποκλεισμένων οποιωνδήποτε άλ­λων αποζημιώσεων, στη συνήθη αξία του οχήματος ή των παρελκομένων του στον τόπο και κατά τη στιγμή της απώλειας. 

 Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 5 τα όρια ευθύνης που προβλέπονται από τις διατάξεις των §§ 3 και 4 του άρθρου 4 των παρόντων Κανόνων δεν εφαρμόζονται εάν αποδεικνύεται ότι η ζημία προκύπτει από μία πράξη ή μία παράλειψη που διέπραξε η σιδηροδρομική επιχείρηση, είτε με την πρόθεση να προκαλέσει μία τέτοια ζημία, είτε με βαριά αμέλεια και έχοντας συνείδηση ότι μία τέτοια ζημία πιθανώς θα προκύψει.

ε) Οι «Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με το συμβόλαιο χρήσης της υποδομής στη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία (CUI)», που αποτελούν το Προσάρτημα Ε στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999

 Σύμφωνα με το άρθρ. 1 § 1 οι παρόντες Κανόνες εφαρμόζονται σε κάθε συμβόλαιο χρήσης μίας σιδηροδρομικής υποδομής για τους σκοπούς διεθνών μεταφορών κατά την έννοια των Κανόνων CIV και CΙM. 

 Επιπλέον, βάσει του άρθρ. 2 § 1, κάθε κράτος δύναται, ανά πάσα στιγμή, να δηλώσει ότι δεν θα εφαρμόσει το σύνολο των διατάξεων σχετικά με την ευθύνη σε περίπτωση σωματικών βλαβών στις περιπτώσεις θυμάτων ατυχημάτων τα οποία συνέβησαν στην επικράτειά του, όταν τα θύματα είναι υπήκοοί του, ή πρόσωπα έχοντα τη συνήθη διαμονή τους στο κράτος αυτό. Στο ίδιο πλαίσιο, κατ’ επιταγή του άρθρ. 4, εκτός αντίθετης ρήτρας στους παρόντες Κανόνες, κάθε όρος ο οποίος, άμεσα ή έμμεσα, θα παρέκκλινε από αυτούς τους Κανόνες είναι άκυρος και ανίσχυρος. 

 Όσον αφορά το περιεχόμενο και τη μορφή, κατ’ επιταγή του άρθρ. 5 § 1, οι σχέσεις ανάμεσα στον διαχειριστή και τον μεταφορέα ρυθμίζονται με ένα συμβόλαιο χρήσης. 

 Σχετικά με τις ειδικές υποχρεώσεις του μεταφορέα και του διαχειριστή, κατ’ επιταγή του άρθρ. 6 § 1, ο μεταφορέας πρέπει να έχει έγκριση για να ασκεί την δραστηριότητα σιδηροδρομικού μεταφορέα. 

 Ακόμη, βάσει του άρθρ. 7 § 1, το συμβόλαιο χρήσης δύναται να συναφθεί για ορισμένη ή αόριστη περίοδο, ενώ κατά την § 2, ο διαχειριστής δύναται να καταγγείλει χωρίς καθυστέρηση το συμβόλαιο χρήσης όταν: α) ο μεταφορέας δεν έχει πλέον έγκριση να ασκεί τη δραστηριότητα σιδηροδρομικού μεταφορέα, β) το προς απασχόληση προσωπικό και τα προς χρήση οχήματα δεν ανταποκρίνονται πλέον στις απαιτήσεις ασφαλείας, γ) ο μεταφορέας καθυστερεί την πληρωμή, δηλαδή: - 1. για δύο διαδοχικές περιόδους πληρωμής και με ένα ποσό το οποίο υπερβαίνει την αντιστοιχούσα αξία χρήσης για ένα μήνα ή - 2. για μία προθεσμία που καλύπτει περισσότερες από δύο περιόδους πληρωμής και με ποσό ίσο με την αντιστοιχούσα χρήση για δύο μήνες, δ)ο μεταφορέας παραβίασε ιδιαιτέρως μία από τις ειδικές υποχρεώσεις που προβλέπονται στις διατάξεις των §§ 2 και 3 του άρθρ. 6. Επιπλέον, κατά την § 3, ο μεταφορέας δύναται να καταγγείλει χωρίς καθυστέρηση το συμβόλαιο χρήσης όταν ο διαχειριστής απωλέσει το δικαίωμά του να διαχειρίζεται την υποδομή. 

 Όσον αφορά την ευθύνη του διαχειριστή, σύμφωνα με το άρθρ. 8 § 1, ο διαχειριστής είναι υπεύθυνος: α) για σωματικές βλάβες, β) για υλικές ζημίες, γ) για χρηματικές ζημίες που απορρέουν από την αποζημίωση που οφείλει ο μεταφορέας δυνάμει των Κανόνων CΙV και CIM, που προκλήθηκαν στον μεταφορέα ή στους βοηθούς του κατά τη χρήση της υποδομής και οι οποίες έχουν την αιτία τους στην υποδομή. 

 Εντούτοις, κατ’ επιταγή της § 2, ο διαχειριστής απαλλάσσεται από αυτή την ευθύνη: α) σε περίπτωση που οι σωματικές βλάβες και οι χρηματικές ζημίες απορρέουν από αποζημίωση που οφείλει ο μεταφορέας δυνάμει των Κανόνων CIV και CIM, - 1. εάν το ζημιογόνο γεγονός προκλήθηκε από εξωτερικές προς την εκμετάλλευση περιστάσεις που ο διαχειριστής δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρότι επέδειξε την απαιτούμενη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης, β) σε περίπτωση υλικών ζημιών και χρηματικών ζημιών που απορρέουν από αποζημίωση που οφείλει ο μεταφορέας δυνάμει των Κανόνων CIM, όταν η ζημία προκλήθηκε από σφάλμα του μεταφορέα ή από εντολή του μεταφορέα η οποία δεν αποδίδεται στο διαχειριστή ή λόγω περιστάσεων που ο διαχειριστής δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει.

 Όσον αφορά πάλι την ευθύνη του μεταφορέα, σύμφωνα με το άρθρ. 9, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος: α) για σωματικές βλάβες, β) για υλικές ζημίες που προκλήθηκαν στον διαχειριστή ή στους βοηθούς του από τα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιήθηκαν ή από τα πρόσωπα ή από τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν, κατά τη διάρκεια χρήσης της υποδομής. 

 Εντούτοις, ο μεταφορέας απαλλάσσεται από αυτή την ευθύνη: α) σε περίπτωση των σωματικών βλαβών - 1. εάν το ζημιογόνο γεγονός προκλήθηκε από εξωτερικές προς την εκμετάλλευση περιστάσεις τις οποίες ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρότι επέδειξε την απαιτούμενη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης, β) σε περίπτωση υλικών ζημιών, όταν η ζημία προκλήθηκε από σφάλμα του διαχειριστή ή από εντολή του διαχειριστή η οποία δεν αποδίδεται στον μεταφορέα ή λόγω περιστάσεων που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει. 

 Επιπλέον βάσει του άρθρ. 11 § 1, σε περίπτωση θανάτου, η αποζημίωση περιλαμβάνει: α) τα απαραίτητα έξοδα που συνεπάγεται ο θάνατος, κυρίως αυτά της μεταφοράς της σορού και της κηδείας, β) την αποζημίωση που προβλέπεται από τις διατάξεις του άρθρ. 12 των παρόντων Κανόνων, εάν ο θάνατος δεν επήλθε αμέσως. Ακόμη κατά την § 2, εάν, από το θάνατο, τα πρόσωπα προς τα οποία ο θανών είχε ή θα είχε στο μέλλον υποχρέωση διατροφής, βάσει νόμου, στερούνται της στήριξής του, αυτά πρέπει επίσης να αποζημιωθούν για την απώλεια αυτή. 

 Παράλληλα, δυνάμει του άρθρ. 12, σε περίπτωση τραυματισμών ή οποιασδήποτε άλλης προσβολής της φυσικής ή ψυχικής ακεραιότητας, η αποζημίωση περιλαμβάνει: α) τα απαραίτητα έξοδα, κυρίως αυτά της θεραπείας και μεταφοράς, β) την αποκατάσταση της βλάβης που προκλήθηκε είτε από την ολική ή μερική ανικανότητα προς εργασία, είτε από την αύξηση των αναγκών. 

 Επιπρόσθετα δυνάμει του άρθρ. 17, ο διαχειριστής και ο μεταφορέας απαλλάσσονται της ευθύνης που τους βαρύνει δυνάμει των παρόντων Κανόνων όταν η ζημία προκλήθηκε από ένα πυρηνικό ατύχημα και όταν υπεύθυνος της ζημίας είναι αυτός που εκμεταλλεύεται μία πυρηνική εγκατάσταση ή ένα άλλο πρόσωπο το οποίο τον υποκαθιστά κατ’ εφαρμογή των νόμων και των διατάξεων ενός Κράτους, που ρυθμίζουν την ευθύνη στον τομέα της πυρηνικής ενέργειας.

στ) οι «Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με την επικύρωση των τεχνικών προτύπων και την υιοθέτηση ενιαίων τεχνικών κανόνων που εφαρμόζονται στο σιδηροδρομικό υλικό που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί στη διεθνή κυκλοφορία (APTU)», που αποτελούν το Προσάρτημα ΣΤ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999

 Σύμφωνα με το άρθρ. 1, οι παρόντες Κανόνες καθορίζουν τη διαδικασία επικύρωσης τεχνικών προτύπων και υιοθέτησης ενιαίων τεχνικών κανόνων για το σιδηροδρομικό υλικό που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί στη διεθνή κυκλοφορία. 

 Επιπλέον δυνάμει του άρθρ. 3, η επικύρωση τεχνικών προτύπων σχετικών με το σιδηροδρομικό υλικό και η υιοθέτηση ενιαίων τεχνικών κανόνων εφαρμοστέων στο σιδηροδρομικό υλικό έχουν ως σκοπό: α) να διευκολύνουν την ελεύθερη διακίνηση οχημάτων και την ελεύθερη χρήση άλλων σιδηροδρομικών υλικών στη διεθνή κυκλοφορία, β) να συνεισφέρουν στη διασφάλιση της ασφάλειας, της αξιοπιστίας και της διαθεσιμότητας στη διεθνή κυκλοφορία, γ) να λαμβάνουν υπόψιν την προστασία του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας. Ακόμη, βάσει της § 3, στο μέτρο του δυνατού: α) πρέπει να διασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα των τεχνικών συστημάτων και στοιχείων που είναι αναγκαία στη διεθνή κυκλοφορία, καθώς και β) τα τεχνικά πρότυπα και οι ενιαίοι τεχνικοί κανόνες να βασίζονται στις επιδόσεις. 

 Αναφορικά με την επικύρωση των τεχνικών προτύπων, βάσει της § 1 του άρθρ. 5, δύναται να υποβάλει αίτηση επικύρωσης ενός τεχνικού προτύπου: α) κάθε συμβαλλόμενο κράτος, β) κάθε Οργανισμός Περιφερειακής Οικονομικής Ολοκλήρωσης στον οποίο, τα κράτη-μέλη του, διαβίβασαν αρμοδιότητες για να νομοθετεί στον τομέα των τεχνικών προτύπων των σχετικών με το σιδηροδρομικό υλικό, γ) κάθε εθνικός ή διεθνής οργανισμός τυποποίησης υπεύθυνος για την τυποποίηση στο σιδηροδρομικό τομέα, δ) κάθε αντιπροσωπευτική διεθνής ένωση, για τα μέλη της οποίας η ύπαρξη τεχνικών προτύπων σχετικών με το σιδηροδρομικό υλικό είναι απαραίτητη για λόγους ασφάλειας και οικονομίας κατά την άσκηση της δραστηριότητάς τους. 

 Στο άρθρ. 8 γίνεται μνεία στα τεχνικά παραρτήματα. Πιο συγκεκριμένα, κατά την § 2, τα επικυρωμένα τεχνικά πρότυπα και οι ενιαίοι τεχνικοί κανόνες που έχουν υιοθετηθεί εμφανίζονται στα Παραρτήματα των παρόντων Κανόνων τα οποία απαριθμούνται κατωτέρω: α) Τεχνικά πρότυπα και ενιαίοι τεχνικοί κανόνες σχετικά με το σύνολο των σιδηροδρομικών οχημάτων (Παράρτημα 1), β) Τεχνικά πρότυπα και ενιαίοι τεχνικοί κανόνες σχετικά με τα ελκτικά οχήματα (Παράρτημα 2), γ) Τεχνικά πρότυπα και ενιαίοι τεχνικοί κανόνες σχετικά με τις φορτάμαξες (βαγόνια) (Παράρτημα 3), δ) Τεχνικά πρότυπα και ενιαίοι τεχνικοί κανόνες σχετικά με τις επιβατάμαξες (Παράρτημα 4), ε) Τεχνικά πρότυπα και ενιαίοι τεχνικοί κανόνες σχετικά με τις εγκαταστάσεις υποδομής άλλες από αυτές που αναφέρονται στην παρακάτω περίπτωση στ) (Παράρτημα 5), στ) Τεχνικά πρότυπα και ενιαίοι τεχνικοί κανόνες σχετικά με τα συστήματα ασφάλειας και ρύθμισης της κυκλοφορίας (Παράρτημα 6), ζ) Τεχνικά πρότυπα και ενιαίοι τεχνικοί κανόνες σχετικά με τα συστήματα τεχνολογίας των πληροφορικών συστημάτων (Παράρτημα 7) και η) Τεχνικά πρότυπα και ενιαίοι τεχνικοί κανόνες σχετικά με κάθε άλλο σιδηροδρομικό υλικό (Παράρτημα 8).

ζ) Οι «Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες (ΕΝΚ) σχετικά με την τεχνική αποδοχή σιδηροδρομικού υλικού που χρησιμοποιείται στη διεθνή κυκλοφορία (ATMF)», που αποτελούν το Προσάρτημα Ζ στην παρούσα Σύμβαση COTIF 1999

 Σύμφωνα με το άρθρ. 1 § 1 οι παρόντες Κανόνες καθορίζουν τη διαδικασία σύμφωνα με την οποία τα σιδηροδρομικά οχήματα είναι αποδεκτά για να κυκλοφορούν και άλλα σιδηροδρομικά υλικά είναι αποδεκτά για να χρησιμοποιούνται στη διεθνή κυκλοφορία.

 Επιπλέον, δυνάμει του άρθρ. 3 § 1, κάθε σιδηροδρομικό όχημα νια να κυκλοφορήσει στη διεθνή κυκλοφορία οφείλει να γίνει αποδεκτό σύμφωνα με τους παρόντες Κανόνες. Παράλληλα, κατ’ επιταγή της § 2, η τεχνική αποδοχή έχει ως σκοπό να επαληθεύσει ότι τα σιδηροδρομικά οχήματα ανταποκρίνονται: α) στους κανόνες κατασκευής που περιέχονται στα Παραρτήματα των Κανόνων APΤU, β) στους κανόνες κατασκευής και εξοπλισμού που περιέχονται στο Παράρτημα του Κανονισμού RID, γ) στους ειδικούς όρους αποδοχής κατ’ εφαρμογή των διατάξεων της § 2 ή της § 3 του άρθρου 7 των παρόντων Κανόνων. 

 Επιπλέον βάσει του άρθρ. 7 § 1 τα σιδηροδρομικά οχήματα για να είναι αποδεκτά προς κυκλοφορία στη διεθνή κυκλοφορία πρέπει να ανταποκρίνονται: α) στους κανόνες κατασκευής που περιέχονται στα Παραρτήματα των Κανόνων APTU, β) στους κανόνες κατασκευής και εξοπλισμού που περιέχονται στο Παράρτημα του Κανονισμού RID. Ακόμη κατά την § 3, ελλείψει διατάξεων στα Παραρτήματα των Κανόνων ΑΡΤU, οι γενικώς αναγνωρισμένοι τεχνικοί κανόνες εφαρμόζονται στην τεχνική αποδοχή. Ένα τεχνικό πρότυπο, ακόμη και αν δεν είναι επικυρωμένο σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στους Κανόνες APTU, αποτελεί την απόδειξη ότι η τεχνογνωσία που περιέχεται σε αυτό το πρότυπο αντιπροσωπεύει έναν τεχνικό κανόνα γενικώς αναγνωρισμένο. Επιπλέον, κατ’ επιταγή της § 3, προκειμένου να επιτραπούν τεχνικές εξελίξεις, είναι δυνατόν να υπάρξει παρέκκλιση από τους γενικώς αναγνωρισμένους τεχνικούς κανόνες και τους κανόνες κατασκευής που περιέχονται στα Παραρτήματα των Κανόνων APTU, υπό τον όρο να αποδεικνύεται ότι συνεχίζεται να εγγυάται: α) ίδιο επίπεδο ασφάλειας με αυτό το οποίο προκύπτει από την τήρηση αυτών των γενικώς αναγνωρισμένων τεχνικών κανόνων και αυτών των κανόνων κατασκευής, β) καθώς και διαλειτουργικότητα.

2.3. Ενωσιακή Νομοθεσία

2.3.1. Ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/ 2007

 Ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 διέπει τα δικαιώματα των επιβατών όταν ταξιδεύουν με σιδηρόδρομο, έναν ή περισσότερους εντός της Ένωσης38. Πρέπει να τονιστεί ότι η Επιτροπή το 2017 πρότεινε την τροποποίηση του πρώτου κειμένου προς επίρρωση και αποσαφήνιση των δικαιωμάτων των επιβατών39 που έγινε δεκτή με αποτέλεσμα να εκδοθεί ο Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2021/782.

 Το πρώτο βασικό δικαίωμα που έχει το επιβατικό κοινό είναι το δικαίωμα ενημέρωσης. Πιο συγκεκριμένα, πριν από την πώληση του εισιτηρίου, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι πωλητές εισιτηρίων πρέπει να παρέχουν στους επιβάτες, μετά από αίτημά τους, πληροφορίες πριν από το ταξίδι, μεταξύ των οποίων και ενημερωτικά στοιχεία για τυχόν δραστηριότητες που ενδέχεται να διακόψουν ή να καθυστερήσουν τη μεταφορά τους. Επιπλέον, οφείλουν να παρέχουν στους επιβάτες ενημέρωση και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, όπως λχ πληροφορίες για καθυστερήσεις και για ζητήματα ασφαλείας και προστασίας ή πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση και την εκτιμώμενη ώρα αναχώρησης και άφιξης, μόλις καταστούν διαθέσιμες. 

 Οι επιβάτες έχουν εξίσου δικαίωμα επιστροφής χρημάτων ή συνέχισης του ταξιδιού με μεταφορά με άλλο δρομολόγιο. Πιο αναλυτικά, δυνάμει του άρθρ. 16 προβλέπεται ότι, όταν εύλογα μπορεί ν’ αναμένεται ότι η καθυστέρηση άφιξης στον τελικό προορισμό θα υπερβεί τα εξήντα (60) λεπτά, οι επιβάτες έχουν την επιλογή μεταξύ της επιστροφής του αντιτίμου του εισιτηρίου ή της συνέχισης του ταξιδιού ή της μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο. 

 Άλλη ευχέρεια που έχουν οι επιβάτες αφορά την παροχή συνδρομής. Πιο αναλυτικά, εάν υπάρξει καθυστέρηση μεγαλύτερη από εξήντα λεπτά, οι επιβάτες έχουν δικαίωμα να λάβουν γεύματα και αναψυκτικά εντός εύλογων ορίων, κατάλυμα σε περίπτωση που καθίσταται αναγκαία η παραμονή για μία ή περισσότερες διανυκτερεύσεις, όταν και όπου αυτό είναι υλικά εφικτό, μεταφορά στον σιδηροδρομικό σταθμό ή στο εναλλακτικό σημείο αναχώρησης ή στον τελικό προορισμό, όταν και όπου αυτό είναι υλικά εφικτό, εάν η αμαξοστοιχία ακινητοποιηθεί εκτός σταθμού σύμφωνα με το άρθρ. 18 § 2.

 Πρέπει να τονιστεί ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση υπέχει υποχρέωση να εκπληρώσει τις ανωτέρω υποχρεώσεις, ακόμη και όταν η ματαίωση δρομολογίου οφείλεται σε περιστάσεις, όπως αυτές που συνδέονται με τον «Covid-19». Και τούτο, επειδή ο συγκεκριμένος κανονισμός δεν περιέχει καμία ένδειξη από την οποία να προκύπτει το συμπέρασμα ότι, υπό ιδιαίτερες συνθήκες, η σιδηροδρομική επιχείρηση απαλλάσσεται από την υποχρέωση παροχής συνδρομής δυνάμει του άρθρ. 18 § 2, συνδρομή που μπορεί, κατά περίπτωση, να απαιτείται ακόμη και για μεγάλο χρονικό διάστημα. 

 Άλλο δικαίωμα που απολαμβάνουν οι ταξιδιώτες είναι εκείνο της αποζημίωσης. Ειδικότερα, δυνάμει του άρθρ. 17, όταν οι επιβάτες δεν επιλέξουν την επιστροφή χρημάτων τους, αλλά ζητήσουν τη συνέχιση του ταξιδιού ή τη μεταφορά με άλλο δρομολόγιο, έχουν επίσης δικαίωμα αποζημίωσης40. Εφόσον πρόκειται για καθυστερήσεις από εξήντα έως εκατό δεκαεννιά λεπτών, η αποζημίωση ανέρχεται στο 25% του αντιτίμου του εισιτηρίου, ενώ για τις καθυστερήσεις εκατό είκοσι λεπτών και άνω, η αποζημίωση φτάνει το 50% του αντιτίμου. 

 Αξίζει να διευκρινιστεί ότι σε αντίθεση με τις αεροπορικές μεταφορές, στην περίπτωση των σιδηροδρομικών, ο μεταφορέας δεν μπορεί να απαιτήσει από έναν επιβάτη με αναπηρία ή με μειωμένη κινητικότητα να συνοδεύεται από άλλο άτομο41. Χαρακτηριστικά, στην υπόθεση «C-509/11»42 η «ÖBB ̵ Personenverkehr» ήταν μια σιδηροδρομική επιχείρηση υπό την έννοια του άρθρ. 3 § 1. Εκτιμώντας ότι οι όροι της αποζημιώσεως κομίστρου που εφάρμοσε η ως άνω επιχείρηση στο πλαίσιο των συμβάσεων μεταφοράς δεν ήταν σύμφωνες με το άρθρ. 17, η Επιτροπή με απόφασή της στις 6 Δεκεμβρίου 2010 απηύθυνε διαταγή στην «ÖBB ̵ Personen­verkehr» προκειμένου να προβεί σε τροποποίηση των όρων αποζημιώσεως. Ακολούθως, η Επιτροπή διέταξε, μεταξύ άλλων, την κατάργηση ρήτρας δυνάμει της οποίας δεν υφίσταται δικαίωμα αποζημιώσεως ή επιστροφής των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν όταν η καθυστέρηση οφείλεται σε σφάλμα του επιβάτη, συμπεριφορά τρίτου που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες της οποίας δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαιτούμενη επιμέλεια. 

 Εν συνεχεία, η «ÖBB ̵ Personenverkehr» άσκησε προσφυγή ενώπιον του «Verwaltungsge­richtshof». Η εν λόγω επιχείρηση, αφενός ισχυρίστηκε ότι η Επιτροπή δεν ήταν αρμόδια να διατάξει την τροποποίηση των γενικών όρων πωλήσεως που εφαρμόζει η συγκεκριμένη επιχείρηση, και, αφετέρου, ότι από τον Κανονισμό προκύπτει ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις απαλλάσσονται από την υποχρέωση να καταβάλουν αποζημίωση στους επιβάτες όταν η καθυστέρηση οφείλεται σε περιστατικά ανωτέρας βίας. Με άλλη διατύπωση, η σιδηροδρομική επιχείρηση επικαλέστηκε το άρθρ. 15 που παραπέμπει στο άρθρ. 32 των Κανόνων «CIV», οπότε οι υποχρεώσεις απαλλαγής από την ευθύνη που ορίζονται στην τελευταία διάταξη, ισχύουν και στο πλαίσιο του άρθρ. 17. Η Επιτροπή με την σειρά της ισχυρίστηκε ότι η απευθυνθείσα σε μια σιδηροδρομική επιχείρηση διαταγή περί εφαρμογής ορισμένων όρων αποζημιώσεως ή περί αποχής από την εφαρμογή όρων μεταφοράς που περιορίζουν τα δικαιώματα των επιβατών που κατοχυρώνονται στον Κανονισμό μπορεί να στηριχθεί απευθείας στο άρθρ. 30 § 1. Επιπλέον, η Επιτροπή υποστήριξε ότι το άρθρ. 17 έχει εξαντλητικό χαρακτήρα και κατά συνέπεια, μια σιδηροδρομική επιχείρηση δυνάμει του άρθρ. 6 § 1 δεν μπορεί να περιορίσει τις υποχρεώσεις της ούτε να απαλλαγεί από αυτές έναντι των επιβατών ή να ενεργήσει κατ’ αυτόν τον τρόπο στο πλαίσιο του άρθρ. 17 σε περιπτώσεις ανωτέρας βίας.

 Βάσει των παραπάνω το «Verwaltungs­gerichtshof» αποφάσισε ν’ αναστείλει τη διαδικασία ενώπιόν του και να υποβάλει στο Δικαστήριο της Ένωσης τα εξής προδικαστικά ερωτήματα: «1) Έχει το άρθρ. 30 § 1 εδ. α΄ την έννοια ότι όταν οι όροι που έχει θέσει μια σιδηροδρομική επιχείρηση σχετικά με την αποζημίωση κομίστρου δεν συνάδουν με τα κριτήρια του άρθρ. 17, ο οριζόμενος ως υπεύθυνος για την επιβολή της εφαρμογής του εν λόγω Κανονισμού εθνικός φορέας δύναται να καθορίσει κατά τρόπο δεσμευτικό το ακριβές περιεχόμενο των όρων που οφείλει να χρησιμοποιεί η σιδηροδρομική επιχείρηση, καίτοι το εθνικό δίκαιο παρέχει στον εν λόγω φορέα μόνο το δικαίωμα να ακυρώσει τους όρους αυτούς; 2) Έχει το άρθρ. 17 την έννοια ότι μία σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί να απαλλαγεί από την υποχρέωση καταβολής αποζημιώσεως σε περιπτώσεις ανωτέρας βίας, είτε κατ’ αναλογία προς τους λόγους αποκλεισμού που προβλέπονται στους [κανονισμούς (ΕΚ)] 261/2004, (ΕΕ) 1177/2010, και (ΕΕ) 181/2011, είτε με βάση τους λόγους απαλλαγής που περιλαμβάνονται στο άρθρ. 32 § 2, των [ενιαίων κανόνων «CIV»], ακόμη και όσον αφορά την αποζημίωση κομίστρου;». 

 Για το πρώτο ερώτημα, λόγω της φύσεως και της λειτουργίας εντός του συστήματος των πηγών του δικαίου της Ένωσης, οι διατάξεις του Κανονισμού παράγουν, κατ’ αρχήν, άμεσο αποτέλεσμα στις εθνικές έννομες τάξεις, χωρίς να απαιτείται οι εθνικές αρχές, να λαμβάνουν μέτρα εφαρμογής (βλ. σχετ. την σκ. 32 της απόφασης της 28ης Οκτωβρίου 2010, «C-367/09», «Bel­gisch Interventie-en Restitutiebureau v SGS Bel­gium NV and Others»43). Επιπλέον, το άρθρ. 30 § 1 προβλέπει ότι ο εθνικός φορέας που είναι υπεύθυνος οφείλει να λαμβάνει το σύνολο των αναγκαίων μέτρων προς εξασφάλιση του σεβασμού των δικαιωμάτων των επιβατών. Τελικά το Δικαστήριο αποφάνθηκε αφενός μεν ότι το άρθρ. 30 § 1 εδ. α΄ έχει την έννοια ότι, στην περίπτωση που οι όροι που έχει θέσει μια σιδηροδρομική επιχείρηση σχετικά με την αποζημίωση κομίστρου δεν συνάδουν με τα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρ. 17, ο οριζόμενος ως υπεύθυνος εθνικός φορέας δεν μπορεί, ελλείψει σχετικής εθνικής διάταξης, να επιβάλει στην συγκεκριμένη σιδηροδρομική επιχείρηση το ακριβές περιεχόμενο των ως άνω όρων αποζημιώσεως. Αφετέρου, δε, ότι το άρθρ. 17 έχει την έννοια ότι μια σιδηροδρομική επιχείρηση δεν δικαιούται να συμπεριλάβει, στους γενικούς όρους μεταφοράς τους οποίους εφαρμόζει, μια ρήτρα δυνάμει της οποίας απαλλάσσεται από την υποχρέωσή της να καταβάλει αποζημίωση κομίστρου λόγω καθυστερήσεως, όταν η καθυστέρηση οφείλεται σε περιστατικό ανωτέρας βίας ή σε μια από τις αιτίες του άρθρ. 32 § 2, των ενιαίων κανόνων σχετικά με τη σύμβαση διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και αποσκευών της Συμβάσεως περί των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών της 9ης Μαΐου 1980, όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του Βίλνιους της 3ης Ιουνίου 1999.

2.3.2. Ο Κανονισμός (ΕΕ) 2021/782

 Αναφορικά με το πεδίο εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΕ) 2021/782,  δυνάμει  του  άρθρ. 2 § 1, το παρόν νομοθέτημα κρίνεται εφαρμοστέο σε διεθνείς και εσωτερικές σιδηροδρομικές μεταφορές, ταξίδια και υπηρεσίες στην Ένωση, που παρέχονται από μία ή περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν λάβει άδεια δυνάμει της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ44. Εξ αντιδιαστολής, από το ρυθμιστικό πεδίο εφαρμογής του κατά τη διακριτική ευχέρεια των κρατών-μελών δύνανται να εκπίπτουν κάθε είδους μεταφορές που ενέχουν ιστορικό περιεχόμενο και προορισμό, εκτός εάν τίθεται θέμα ευθύνης για τους επιβάτες και τις αποσκευές (άρθρ. 13) ή ασφάλειας και κάλυψης ευθύνης (άρθρ. 14). Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 2 § 6, πάλι κατά την διακριτική ευχέρεια των κρατών-μελών, εκπίπτουν από το ρυθμιστικό πεδίο εφαρμογής οι αστικές, προαστιακές και περιφερειακές επιβατικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες (περ. α), οι διεθνείς σιδηροδρομικές επιβατικές υπηρεσίες, όπου το μεγαλύτερο μέρος αυτών, καθώς και τουλάχιστον μία τακτική στάση σε σταθμό, εκτελείται εκτός της Ένωσης (περ. β)45. 

 Στο ίδιο πλαίσιο, βάσει του άρθρ. 1 του Κανονισμού μεταξύ των στόχων του τελευταίου προκρίνονται η ισότιμη μεταχείριση των επιβατών αναφορικά με τις συνθήκες μεταφοράς και την παροχή εισιτηρίων (περ. α), η ευθύνη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και οι ασφαλιστικές υποχρεώσεις τους έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους (περ. β), τα δικαιώματα των επιβατών εάν υπάρξει ατύχημα από τη χρήση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών που οδήγησε στο θάνατο, τον τραυματισμό επιβάτη ή την απώλεια ή φθορά των αποσκευών του (περ. γ) και τα δικαιώματα των επιβατών εάν υπάρξει διακοπή και δη ματαίωση ή καθυστέρηση δρομολογίου, καθώς και τυχόν αποζημίωση (περ. δ). Στο ίδιο πλαίσιο, θεμελιώνεται το δικαίωμα των επιβατών στην χορήγηση ελάχιστων και ακριβών πληροφοριακών στοιχείων, μεταξύ άλλων όσον αφορά την έκδοση εισιτηρίων, που πρέπει να παρέχονται σε προσβάσιμη μορφή και έγκαιρα στο επιβατικό κοινό (περ. ε), η απαγόρευση των διακρίσεων σε βάρος των ατόμων με αναπηρία και με μειωμένη κινητικότητα και η παροχή συνδρομής στα συγκεκριμένα άτομα (περ. στ), η επίρρωση και η συνεχής βελτίωση της προσωπικής ασφάλειας του επιβατικού κοινού διαμέσου του καθορισμού και της παρακολούθησης προτύπων ποιότητας των υπηρεσιών, η διαχείριση των σχετικών κινδύνων (περ. ζ) και η ταχύτερη διαπεραίωση των καταγγελιών (περ. η).

 Έχοντας λοιπόν ως αφετηρία τους ως άνω στόχους, πρώτο και βασικό δικαίωμα του επιβατικού κοινού είναι εκείνο της ενημέρωσης, υποχρέωση που βαρύνει τις αρμόδιες αρχές. Πιο αναλυτικά, σύμφωνα με το άρθρ. 8 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή οι αρμόδιες αρχές στο πλαίσιο δημόσιας σύμβασης σιδηροδρομικής υπηρεσίας οφείλουν να ενημερώνουν με κατάλληλα μέσα, καθώς και σε προσβάσιμη μορφή στο πλαίσιο της Οδηγίας (ΕΕ) 2019/882 και των Κανονισμών (ΕΕ) 454/2011 και (ΕΕ) 1300/2014, και προ της εφαρμογής τους, αποφάσεις περί προσωρινής ή μόνιμης διακοπής υπηρεσιών.

 Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 9 § 1 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι ταξιδιωτικοί πράκτορες και οι πωλητές εισιτηρίων που παρέχουν συμβάσεις μεταφοράς εξ ονόματος μίας ή περισσοτέρων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων χορηγούν στον επιβάτη, εφόσον το ζητήσει, τουλάχιστον τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στο παράρτημα ΙΙ μέρος Ι, εφόσον πρόκειται για ταξίδια που προσφέρεται σύμβαση μεταφοράς από την εκάστοτε σιδηροδρομική επιχείρηση. Παράλληλα κατ’ επιταγή της § 2 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και, κατά περίπτωση, οι πωλητές εισιτηρίων και οι ταξιδιωτικοί πράκτορες παρέχουν στον επιβάτη, όσο διαρκεί το ταξίδι, τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στο Παράρτημα ΙΙ μέρος ΙΙ, υποχρέωση που υπέχει και ο υπεύθυνος του σταθμού. Πιο συγκεκριμένα, μεταξύ αυτών των στοιχείων είναι οι υπηρεσίες και διευκολύνσεις εντός των αμαξοστοιχιών, συμπεριλαμβανομένου δικτύου «Wi-Fi», ο επόμενος σταθμός, οι διακοπές και καθυστερήσεις, εφόσον είναι προγραμματισμένες και σε πραγματικό χρόνο, οι κύριες ανταποκρίσεις, καθώς και θέματα ασφαλείας και προστασίας. Σύμφωνα με την § 3, τα ως άνω στοιχεία πρέπει να δίδονται στην πιο κατάλληλη μορφή, βάσει ταξιδιωτικών πληροφοριών πραγματικού χρόνου, μεταξύ άλλων με τη χρήση κατάλληλων τεχνολογικών μέσων, ενώ θα πρέπει ταυτόχρονα να εξασφαλίζεται η πρόσβαση σε στοιχεία βάσει της Οδηγίας (ΕΕ) 2019/882 και των Κανονισμών (ΕΕ) 454/2011 και (ΕΕ) 1300/2014.

 Στο καθήκον ενημέρωσης των διαχειριστών υποδομής εμπίπτει  κατ’  επιταγή  του  άρθρ. 10 § 1 και η υποχρέωσή τους για διανομή δεδομένων πραγματικού χρόνου σχετικά με την άφιξη και την αναχώρηση των αμαξοστοιχιών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τους πωλητές εισιτηρίων, τους ταξιδιωτικούς πράκτορες και τους υπεύθυνους σταθμού. Επιπλέον, σύμφωνα με την § 3 η διανομή των πληροφοριών και η χορήγηση πρόσβασης πρέπει να γίνονται με ισότιμους όρους χωρίς διακρίσεις και χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση, ενώ αρκεί και ένα μεμονωμένο αίτημα για τη συνεχή πρόσβαση στις πληροφορίες και δεν αποκλείεται η σύναψη σύμβασης ή άλλης συμφωνίας για τη διανομή των πληροφοριών ή τη χορήγηση της σύμβασης, κατόπιν αίτησης του διαχειριστή υποδομής και της σιδηροδρομικής επιχείρησης. Παράλληλα δεν αποκλείεται η αξίωση για καταβολή δίκαιης, εύλογης και αναλογικής χρηματικής αποζημίωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων έναντι άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ταξιδιωτικών πρακτόρων και πωλητών εισιτηρίων για τα έξοδα που προκαλούνται από τη χορήγηση πρόσβασης, καθώς και η αξίωση αποζημίωσης των διαχειριστών υποδομής δυνάμει των εφαρμοστέων κανόνων. Μάλιστα σύμφωνα με την § 4 για τη διάθεση των στοιχείων και τη χορήγηση πρόσβασης τίθενται προς διάθεση και χρήση κατάλληλα τεχνικά μέσα, όπως λχ διεπαφές προγραμματισμού εφαρμογών. Πρέπει να σημειωθεί ότι κατ’ επιταγή της § 5, στην έκταση που οι ως άνω πληροφορίες δίδονται ήδη στα πλαίσια του κατ’ εξουσιοδότηση Κανονισμού (ΕΕ)2017/1926 της Επιτροπής46, τεκμαίρεται ότι οι ως άνω υποχρεώσεις έχουν εκπληρωθεί.

 Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 20 § 1 εδ. α, εφόσον υπάρξει καθυστέρηση στην άφιξη ή στην αναχώρηση ή ματαίωση δρομολογίου μιας υπηρεσίας, το επιβατικό κοινό πρέπει να ενημερωθεί σχετικά με τη κατάσταση, την εκτιμώμενη ώρα αναχώρησης και άφιξης του δρομολογίου μίας υπηρεσίας ή του δρομολογίου αντικατάστασης της υπηρεσίας, από τη σιδηροδρομική επιχείρηση ή από τον υπεύθυνο σταθμού, αμέσως μόλις υπάρξουν σχετικές πληροφορίες. Μόλις οι πωλητές εισιτηρίων και οι ταξιδιωτικοί πράκτορες λάβουν αυτά τα στοιχεία, οφείλουν με την σειρά τους να ενημερώσουν το επιβατικό κοινό. Εάν πάλι η καθυστέρηση είναι διάρκειας 60 λεπτών ή μεγαλύτερη ή το δρομολόγιο της υπηρεσίας ματαιώνεται, η σιδηροδρομική επιχείρηση, που εκτελεί το δρομολόγιο της υπηρεσίας που υφίσταται καθυστέρηση ή ματαιώνεται, οφείλει να προβεί στη δωρεάν χορήγηση των κάτωθι: α)γευμάτων και αναψυκτικών ανάλογα με τον χρόνο αναμονής, εφόσον υπάρχουν στην αμαξοστοιχία ή στον σταθμό ή μπορούν να εξασφαλιστούν ευλόγως, εφόσον συνεκτιμηθούν κριτήρια όπως η απόσταση του προμηθευτή, ο απαιτούμενος χρόνος παράδοσης και το κόστος, β) ξενοδοχείο ή άλλο κατάλυμα και μεταφορά μεταξύ του σιδηροδρομικού σταθμού και του τόπου καταλύματος, σε περίπτωση που είναι απαραίτητη η παραμονή για μία ή περισσότερες νύκτες ή μια επιπρόσθετη παραμονή, όταν και όπου αυτό είναι υλικά εφικτό και γ)εάν η αμαξοστοιχία είναι ακινητοποιημένη εκτός σταθμού, μεταφορά από την αμαξοστοιχία στον σιδηροδρομικό σταθμό, στον εναλλακτικό τόπο αναχώρησης ή στον τελικό προορισμό, όταν και όπου αυτό είναι υλικά εφικτό.

 Επιπλέον, σύμφωνα με άρθρ. 20 § 3 εάν υπάρξει διακοπή της σιδηροδρομικής υπηρεσίας και είναι αδύνατη πλέον η συνέχισή της ή μπορεί να λάβει χώρα μόνο εντός εύλογου χρονικού διαστήματος, η σιδηροδρομική επιχείρηση χορηγεί στο επιβατικό κοινό το συντομότερο δυνατό εναλλακτικές υπηρεσίες μεταφοράς και προβαίνει στις απαραίτητες ρυθμίσεις. 

 Μάλιστα σε αντίθεση με τους επιβάτες των λεωφορείων που έχουν δικαίωμα αποζημίωσης σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης, το εν λόγω δικαίωμα δεν προβλέπεται για τις σιδηροδρομικές και τις πλωτές μεταφορές, λόγω της σύνδεσης της εν λόγω πρακτικής με τις υπεράριθμες κρατήσεις. Στο ίδιο πλαίσιο απαγορεύονται οι διακρίσεις λόγω αναπηρίας και μειωμένης κινητικότητας σε όλα τα στάδια ενός ταξιδιού, ήτοι κατά την κράτηση, την αγορά εισιτηρίων και την επιβίβαση. Στον αντίποδα μπορούν να υπάρξουν εξαιρέσεις μόνο για λόγους ασφαλείας των μεταφορών ή εξαιτίας των φυσικών χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφοράς που καθιστούν τη μεταφορά φυσικώς αδύνατη, αλλά όχι για λόγους άνεσης ή εξαιτίας κάθε είδους εμπορικών ζητημάτων. Σε κάθε περίπτωση που δικαιολογείται παρέκκλιση, ο επιβάτης μπορεί να ζητήσει εξηγήσεις γραπτώς, που θα πρέπει να του δοθούν εντός 5 ημερών από την υποβολή του σχετικού αιτήματος, ενώ θα πρέπει να καταβάλλονται εύλογες προσπάθειες προκειμένου να προταθεί στον επιβάτη κάποια αποδεκτή εναλλακτική λύση. Μάλιστα η νομοθεσία για τις σιδηροδρομικές μεταφορές ορίζει ότι οι κρατήσεις και τα εισιτήρια προσφέρονται σε επιβάτες με αναπηρία και με μειωμένη κινητικότητα χωρίς πρόσθετο κόστος. Για παράδειγμα όταν δεν είναι δυνατή η κράτηση θέσης κοντά στο διαδίκτυο, πρέπει να είναι διαθέσιμη η δωρεάν τηλεφωνική κλήση. 

 Σύμφωνα με το άρθρ. 22 § 2 εφόσον η σιδηροδρομική επιχείρηση, ο πωλητής εισιτηρίων ή ο ταξιδιωτικός πράκτορας κάνουν επίκληση του άρθρ. 21 § 2, προβαίνουν σε έγγραφη ενημέρωση, κατόπιν αιτήματος, του ενδιαφερομένου ατόμου με αναπηρία ή με μειωμένη κινητικότητα για τους λόγους που το πράττουν μέσα σε πέντε εργάσιμες ημέρες από την άρνηση της κράτησης ή της έκδοσης του εισιτηρίου ή από την επιβολή του όρου για συνοδεία. Η σιδηροδρομική επιχείρηση, ο πωλητής εισιτηρίων ή ο ταξιδιωτικός πράκτορας οφείλουν να καταβάλλουν κάθε εύλογη προσπάθεια για να προτείνουν στο συγκεκριμένο άτομο αποδεκτή εναλλακτική λύση μεταφοράς με βάση τις ανάγκες προσβασιμότητας του ατόμου. 

 Ένα άλλο δικαίωμα που αναγνωρίζεται είναι εκείνο της παροχής ασφάλειας. Ειδικότερα, δυνάμει του άρθρ. 11 § 1, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι πωλητές εισιτηρίων και οι ταξιδιωτικοί πράκτορες οφείλουν να χορηγούν, ήτοι να εξασφαλίζουν διαθέσιμα ενιαία εισιτήρια και κρατήσεις. Επιπλέον, κατ’ επιταγή της § 2 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οφείλουν να προβούν σε πώληση, άμεση ή διαμέσου πωλητών εισιτηρίων ή ταξιδιωτικών πρακτόρων, εισιτηρίων προς το επιβατικό κοινό, ακολουθώντας έναν τουλάχιστον από τους ακόλουθους ενδεδειγμένους τρόπους πώλησης: α)διαμέσου εκδοτηρίων εισιτηρίων, άλλων σημείων πώλησης ή μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων, β)διαμέσου τηλεφώνου, διαδικτύου ή οποιουδήποτε άλλου ευρέως διαθέσιμου τεχνολογικού μέσου πληροφοριών και γ) επί της αμαξοστοιχίας. Στο ίδιο πλαίσιο, βάσει της § 3 σε περίπτωση έλλειψης εκδοτηρίων εισιτηρίων ή μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων στον σιδηροδρομικό σταθμό αναχώρησης, οι επιβάτες έχουν δικαίωμα ενημέρωσης στον σιδηροδρομικό σταθμό για: α) την δυνατότητα και τις σχετικές διαδικασίες αγοράς εισιτηρίου μέσω τηλεφώνου, διαδικτύου ή επί της αμαξοστοιχίας και β)για τον πλησιέστερο σιδηροδρομικό σταθμό ή την πλησιέστερη τοποθεσία εντοπισμού εκδοτηρίων εισιτηρίων ή μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων.

 Όσον αφορά τα ενιαία εισιτήρια, σύμφωνα με το άρθρ. 12 § 1 όταν μία σιδηροδρομική επιχείρηση εκτελεί υπεραστικές ή περιφερειακές σιδηροδρομικές επιβατικές υπηρεσίες, υπέχει υποχρέωση παροχής ενιαίου εισιτηρίου για τις εν λόγω υπηρεσίες, ενώ για τις άλλες σιδηροδρομικές επιβατικές υπηρεσίες, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οφείλουν να καταβάλλουν κάθε εύλογη προσπάθεια για την χορήγηση ενιαίων εισιτηρίων και να συνεργάζονται προς τούτο μεταξύ τους. Μάλιστα ως «μόνη σιδηροδρομική επιχείρηση» νοείται εκείνη που περιλαμβάνει το σύνολο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που είτε ανήκουν εξ ολοκλήρου στον ίδιο ιδιοκτήτη, είτε είναι θυγατρικές επιχειρήσεις που ανήκουν εξ ολοκλήρου σε μία από τις εμπλεκόμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 

 Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 12 § 2 ο επιβάτης για τα ταξίδια που περιλαμβάνουν μία ή περισσότερες ανταποκρίσεις, έχει δικαίωμα ενημέρωσης πριν από την αγορά του εισιτηρίου ή εισιτηρίων αναφορικά με το αν το εν λόγω εισιτήριο ή εισιτήρια συνιστούν ενιαίο εισιτήριο. Επιπλέον, σύμφωνα με την § 3 εφόσον πρόκειται για ταξίδια που περιλαμβάνουν μία ή περισσότερες ανταποκρίσεις, το εισιτήριο ή τα εισιτήρια που αγοράζονται στο πλαίσιο μιας ενιαίας εμπορικής συναλλαγής, από σιδηροδρομική επιχείρηση, συνιστούν ενιαίο εισιτήριο και η σιδηροδρομική επιχείρηση υπέχει ευθύνη δυνάμει των άρθρων 18, 19 και 20, εάν ο επιβάτης χάσει μία ή περισσότερες ανταποκρίσεις.

 Ακόμη σύμφωνα με την § 4 όταν το εισιτήριο ή τα εισιτήρια αγοράζονται στο πλαίσιο ενιαίας εμπορικής συναλλαγής και ο πωλητής εισιτηρίων ή ο ταξιδιωτικός πράκτορας έχει συνδυάσει τα εισιτήρια με δική του πρωτοβουλία, ο πωλητής εισιτηρίων ή ο ταξιδιωτικός πράκτορας που πούλησε το εισιτήριο ή τα εισιτήρια υπέχει ευθύνη για την επιστροφή του συνολικού ποσού που καταβλήθηκε για την συγκεκριμένη συναλλαγή για το εισιτήριο ή τα εισιτήρια και, επιπλέον, για καταβολή αποζημίωσης ισοδύναμης με το 75% του εν λόγω ποσού εφόσον ο επιβάτης χάσει μία ή περισσότερες ανταποκρίσεις. Ταυτόχρονα, δεν αποκλείεται η καταβολή πρόσθετης αποζημίωσης εφόσον το προβλέπει η εθνική νομοθεσία. 

 Επιπλέον, σύμφωνα με την § 7 οι πωλητές εισιτηρίων ή οι ταξιδιωτικοί πράκτορες φέρουν την ευθύνη για τη διεκπεραίωση των αιτημάτων και των πιθανών καταγγελιών του επιβάτη δυνάμει της § 4, ενώ οι επιστροφές χρημάτων και η αποζημίωση που αναφέρονται στην § 4 πραγματοποιούνται εντός 30 ημερών από την παραλαβή του αιτήματος. Εντούτοις κατ’ επιταγή της § 5, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν υπέχουν καμία ευθύνη βάσει των §§ 3 και 4, εάν γίνεται μνεία στα εισιτήρια ή σε άλλο έγγραφο ή ηλεκτρονικά κατά τρόπο που να επιτρέπει στον επιβάτη την αναπαραγωγή των πληροφοριών για μελλοντική χρήση ότι τα εισιτήρια είναι χωριστές συμβάσεις μεταφοράς και εάν ο επιβάτης ενημερώθηκε για αυτό πριν από την αγορά. Από την άλλη, κατ’ επιταγή της § 6, η σιδηροδρομική επιχείρηση, ο ταξιδιωτικός πράκτορας ή ο πωλητής εισιτηρίων που προέβη στην πώληση του εν λόγω εισιτηρίου ή των εισιτηρίων, έχει το βάρος απόδειξης περί χορήγησης των σχετικών πληροφοριών στον επιβάτη.

 Στο ίδιο πλαίσιο, βάσει του άρθρ. 14, η σιδηροδρομική επιχείρηση οφείλει να είναι επαρκώς ασφαλισμένη ή να διαθέτει επαρκείς εγγυήσεις βάσει των όρων της αγοράς προκειμένου να καλύπτεται από πλευράς αστικής ευθύνης δυνάμει του άρθρ. 22 της Οδηγίας 2012/34/ ΕΕ47. Εξ αντιδιαστολής, σε περίπτωση ατυχήματος, δυνάμει του Σημείου 34 του Προοιμίου προκρίνεται η ανάγκη ασφάλισης ή διάθεσης κατάλληλων εγγυήσεων για την ευθύνη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων έναντι του επιβατικού κοινού λόγω δυστυχήματος, πάντοτε λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες των ατόμων με αναπηρία και με μειωμένη κινητικότητα. 

 Σύμφωνα με το άρθρ. 15 § 1 εφόσον υπάρξει θάνατος ή τραυματισμός του επιβάτη, η σιδηροδρομική επιχείρηση βάσει του παραρτήματος Ι και του άρθρ. 26 § 5, χωρίς καθυστέρηση και σε κάθε περίπτωση το αργότερο εντός 15 ημερών από τον καθορισμό της ταυτότητας του φυσικού προσώπου που δικαιούται αποζημίωσης, προκαταβάλλει τα ποσά που απαιτούνται για την ικανοποίηση άμεσων οικονομικών αναγκών ανάλογα με τη ζημιά που έχει προκληθεί. Επιπλέον, εάν υπάρξει θάνατος, κατ’ επιταγή της § 2 το προκαταβλητέο ποσό δεν μπορεί να είναι μικρότερο από εκείνο των 21.000 ευρώ ανά επιβάτη. Επιπλέον, σύμφωνα με την § 3 η προκαταβολή δεν συνιστά αναγνώριση ευθύνης και δύναται ν’ αντισταθμιστεί με οποιοδήποτε άλλο ποσό καταβληθεί στη συνέχεια βάσει του παρόντος Κανονισμού, αλλά δεν είναι επιστρεπτέα, εκτός εάν η προκληθείσα ζημία αποδίδεται σε αμέλεια ή σφάλμα του επιβάτη ή εάν ο αποδέκτης της προκαταβολής δεν ήταν εκείνος που δικαιούτο αποζημίωσης. Επιπλέον, δυνάμει του άρθρ. 16 εφόσον η σιδηροδρομική επιχείρηση αμφισβητήσει την ευθύνη της για τις σωματικές βλάβες που έχει υποστεί επιβάτης της, οφείλει να καταβάλλει κάθε εύλογη προσπάθεια προς παροχή συνδρομής προς τον επιβάτη στο αίτημά του για αποζημίωση για ζημία από τρίτους.

 Από την άλλη, ούτε και στα ταξίδια με σιδηροδρόμους δεν αποκλείεται το σενάριο της καθυστερημένης άφιξης. Καταρχήν, βάσει του άρθρ. 3 σημ. 17 ως καθυστέρηση νοείται η χρονική διαφορά μεταξύ της ώρας που είχε προγραμματιστεί να φτάσει ο επιβάτης στον προορισμό του σύμφωνα με τον δημοσιευμένο πίνακα δρομολογίων και της ώρας της πραγματικής ή αναμενόμενης άφιξης στο σταθμό του τελικού προορισμού. Εξ αντιδιαστολής, ως απώλεια ανταπόκρισης νοείται η κατάσταση στην οποία επιβάτης χάνει ένα ή περισσότερα δρομολόγια υπηρεσιών κατά τη διάρκεια του σιδηροδρομικού ταξιδιού, που έχει πωληθεί με τη μορφή ενιαίου εισιτηρίου, συνέπεια καθυστέρησης ή ματαίωσης ενός ή περισσοτέρων προηγουμένων δρομολογίων υπηρεσιών ή αναχώρησης δρομολογίου υπηρεσίας πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης.

 Σε περίπτωση καθυστέρησης, βάσει του Σημείου 33 επιβάλλεται η εισαγωγή συστήματος αποζημίωσης των επιβατών σε κάθε περίπτωση καθυστέρησης και δη στις περιπτώσεις που η καθυστέρηση οφείλεται σε ματαίωση δρομολογίου ή σε απώλεια ανταπόκρισης. Εάν πρόκειται πάλι για καθυστέρηση που οφείλεται στην παροχή συγκεκριμένης σιδηροδρομικής επιβατικής υπηρεσίας, καθιερώνεται υποχρέωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για αποζημίωση που θα έχει ως έρεισμα ποσοστό του αντιτίμου του εισιτηρίου. Επιπλέον, βάσει του Σημείου 36 θα πρέπει να παρέχονται στο επιβατικό κοινό οι εναλλακτικές δυνατότητες συνέχισης της μεταφοράς τους ή επαναδρομολόγησης υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς.

 Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρ. 17 η ευθύνη της σιδηροδρομικής επιχείρησης για καθυστερήσεις, απώλειες ανταπόκρισης και ματαιώσεις διέπεται από το Παράρτημα Ι Τίτλος IV Κεφάλαιο ΙΙ. Ειδικότερα προβλέπεται δικαίωμα διεκδίκησης επιστροφής χρημάτων και επαναδρομολόγησης δυνάμει του άρθρ. 18 § 1. Τούτο σημαίνει ότι, όταν αναμένεται εύλογα, είτε κατά την αναχώρηση, είτε σε περίπτωση απώλειας ανταπόκρισης ή ματαίωσης, ότι η άφιξη στον τελικό προορισμό βάσει της σύμβασης μεταφοράς θα καθυστερήσει κατά 60 λεπτά ή περισσότερο, η σιδηροδρομική επιχείρηση που εκτελεί το δρομολόγιο της υπηρεσίας που υφίσταται καθυστέρηση ή ματαιώνεται προσφέρει αμέσως στον επιβάτη την επιλογή μεταξύ μίας από τις εξής επιλογές: α) για επιστροφή του εισιτηρίου στο ακέραιο, υπό τους όρους που καταβλήθηκε, για το τμήμα ή τα τμήματα του ταξιδιού που δεν πραγματοποιήθηκαν και για το τμήμα ή τα τμήματα που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί, εάν το ταξίδι δεν εξυπηρετεί πλέον τον σκοπό του αρχικού ταξιδιωτικού σχεδίου του επιβάτη, μαζί με την υπηρεσία επιστροφής, με την πρώτη ευκαιρία, στην αρχική αφετηρία, κατά περίπτωση, β)για συνέχιση του ταξιδιού ή επαναδρομολόγηση, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, προς τον τελικό προορισμό και με την πρώτη ευκαιρία και γ)για συνέχιση του ταξιδιού ή επαναδρομολόγηση, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, προς τον τελικό προορισμό σε μεταγενέστερη ημερομηνία κατά την προαίρεση του επιβάτη.

 Ακόμη, δυνάμει του άρθρ. 18 § 2 εδ. α΄ εφόσον η επαναδρομολόγηση υπό συγκρίσιμες συνθήκες εκτελείται από την ίδια σιδηροδρομική επιχείρηση ή ανατίθεται σε άλλη επιχείρηση η εκτέλεση της επαναδρομολόγησης, δεν επιβάλλεται πρόσθετο κόστος στον επιβάτη. Επιπλέον, σύμφωνα με το εδ. β η εν λόγω απαίτηση ικανοποιείται και όταν η επαναδρομολόγηση περιλαμβάνει τη μεταφορά με υπηρεσία ανώτερης κατηγορίας και τη χρήση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς. Επιπλέον, σύμφωνα με το εδ. γ οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καταβάλλουν εύλογες προσπάθειες προς αποφυγή πρόσθετων ανταποκρίσεων και προς διασφάλιση ότι η καθυστέρηση στη συνολική διάρκεια του ταξιδιού είναι όσο το δυνατόν συντομότερη. Ακόμη κατά το εδ. δ οι επιβάτες δεν μεταφέρονται με μέσα κατώτερης κατηγορίας, εκτός εάν αυτά είναι τα μόνα διαθέσιμα μέσα επαναδρομολόγησης.

 Ακόμη σύμφωνα με την § 3 εδ. α΄ η σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί να επιτρέπει στον επιβάτη, κατόπιν αιτήματός του, να συνάπτει συμβάσεις με άλλους παρόχους υπηρεσιών μεταφοράς που επιτρέπουν στον επιβάτη να φθάσει στον τελικό προορισμό υπό συγκρίσιμες συνθήκες και, στην περίπτωση αυτή, η σιδηροδρομική επιχείρηση επιστρέφει στον επιβάτη τα καταβληθέντα έξοδα. Στο ίδιο πλαίσιο σύμφωνα με την § 4 εδ. δ οι πάροχοι υπηρεσιών επαναδρομολόγησης παρέχουν στα άτομα με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα συγκρίσιμου επιπέδου συνδρομή και προσβασιμότητα κατά την παροχή εναλλακτικής υπηρεσίας. 

 Επιπλέον δυνάμει του άρθρ. 18 § 5 οι επιστροφές χρημάτων της § 1 στ. α) και της § 3 πραγματοποιούνται εντός 30 ημερών από την παραλαβή του αιτήματος, ενώ τα κράτη-μέλη δύνανται να απαιτούν από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να δέχονται τα εν λόγω αιτήματα με συγκεκριμένα μέσα επικοινωνίας, υπό τον όρο ότι το αίτημα δεν δημιουργεί διακρίσεις. 

 Παράλληλα, βάσει του άρθρ. 19 § 1 το επιβατικό κοινό έχει αξίωση αποζημίωσης για καθυστερήσεις από σιδηροδρομική επιχείρηση, εφόσον αντιμετωπίζει καθυστέρηση για τη διαδρομή από τον τόπο αναχώρησης έως τον τόπο τελικού προορισμού που αναφέρεται στο εισιτήριο ή στο ενιαίο εισιτήριο, για την οποία δεν έχει επιστραφεί το κόστος δυνάμει του άρθρ. 18. Ως ελάχιστη αποζημίωση προβλέπεται για καθυστερήσεις: α) το 25% του κομίστρου για καθυστέρηση 60 έως 119 λεπτών και β)50% του κομίστρου για καθυστέρηση 120 λεπτών και άνω. Μάλιστα κατ’ επιταγή της § 2 την ίδια αξίωση διατηρούν επιβάτες που είναι κάτοχοι ταξιδιωτικής κάρτας ή εισιτηρίου απεριορίστων διαδρομών. Εφόσον μάλιστα οι επιβάτες αντιμετωπίζουν διαδοχικές καθυστερήσεις ή ματαιώσεις δρομολογίων κατά τη διάρκεια ισχύος της ταξιδιωτικής κάρτας ή του εισιτηρίου απεριορίστων διαδρομών, έχουν δικαίωμα επαρκούς αποζημίωσης δυνάμει των ρυθμίσεων περί παροχής αποζημιώσεων από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που καθορίζουν τα κριτήρια του προσδιορισμού της καθυστέρησης και του υπολογισμού της αποζημίωσης.

 Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 19 § 3 η αποζημίωση για καθυστέρηση υπολογίζεται βάσει του πλήρους αντιτίμου που έχει όντως καταβάλει ο επιβάτης για την υπηρεσία που έχει καθυστέρηση. Όταν η σύμβαση μεταφοράς αφορά ταξίδι με επιστροφή, η αποζημίωση για καθυστέρηση είτε στη μετάβαση, είτε στην επιστροφή υπολογίζεται με βάση την τιμή που αναγράφεται στο εισιτήριο για το συγκεκριμένο τμήμα του ταξιδιού. 

 Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρ. 19 § 4 για τον υπολογισμό του χρόνου καθυστέρησης δεν λαμ­βάνεται υπόψη καθυστέρηση για την οποία η σιδηροδρομική επιχείρηση μπορεί ν’ αποδείξει ότι σημειώθηκε εκτός της Ένωσης. 

 Ως προς το χρόνο καταβολής της αποζημίωσης, κατ’ επιταγή του άρθρ. 19 § 7 είναι ένας μήνας από την υποβολή του αιτήματος αποζημίωσης. Εντούτοις αυτό που κρίνεται ιδιαίτερης σημασίας είναι ότι προβλέπεται ως μορφή αποζημίωσης η χορήγηση κουπονιών και/ή άλλων υπηρεσιών, εάν οι όροι παρέχουν ευελιξία, ιδίως όσον αφορά την περίοδο ισχύος και τον προορισμό, ενώ σε κάθε περίπτωση μπορεί να είναι σε χρήμα, εφόσον το ζητήσει ο επιβάτης.

 Από την άλλη, κατ’ επιταγή του άρθρ. 19 της § 10 εδ. α΄ η σιδηροδρομική επιχείρηση δε φέρει καμία υποχρέωση για αποζημίωση, εάν μπορεί ν’ αποδείξει ότι η καθυστέρηση, η απώλεια ανταπόκρισης ή η ματαίωση προκλήθηκε άμεσα από, ή συνδεόταν εγγενώς με εξαιρετικές περιστάσεις, που δεν συνδέονται με τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, όπως λ.χ. ακραίες καιρικές συνθήκες, μεγάλες φυσικές καταστροφές ή σημαντικές κρίσεις στον τομέα της δημόσιας υγείας, και η ίδια η σιδηροδρομική επιχείρηση, ενώ προέβη στα κατάλληλα μέτρα βάσει των ιδιαίτερων συνθηκών της κάθε περίπτωσης, δεν μπόρεσε ν’ αποτρέψει τις συνέπειες. Εδώ εμπίπτει η περίπτωση του «Covid-19». Επιπλέον απαλλάσσεται εφόσον προκύπτει σφάλμα του επιβάτη ή αποδίδεται σε συμπεριφορά τρίτου που η σιδηροδρομική επιχείρηση, ενώ έλαβε την απαιτούμενη μέριμνα βάσει των ιδιαίτερων συνθηκών της κάθε περίπτωσης, δεν μπόρεσε ν’ αποφύγει και της οποίας τις συνέπειες δεν μπόρεσε να αποτρέψει, π.χ. παρουσία προσώπων στην τροχιά, κλοπή καλωδίων, καταστάσεις έκτακτης ανάγκης επί της αμαξοστοιχίας, ενέργειες επιβολής του νόμου, δολιοφθορά ή τρομοκρατικές ενέργειες. Εντούτοις, στην τελευταία περίπτωση, δεν εμπίπτουν οι απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζομένων της σιδηροδρομικής επιχείρησης, οι ενέργειες ή παραλείψεις άλλων επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν την ίδια σιδηροδρομική υποδομή και οι ενέργειες ή παραλείψεις των διαχειριστών υποδομής και των υπεύθυνων σταθμού.

 Επομένως και στην περίπτωση των σιδηροδρόμων προβλέπεται δυνατότητα απαλλαγής των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από την ευθύνη τους προς καταβολή αποζημίωσης. Πιο συγκεκριμένα, κατ’ επιταγή του Σημείου 37 πρέπει να πρόκειται για τυχαίο και απροσδόκητο γεγονός και όχι για κάτι που μπορεί να δικαιολογηθεί ως σύνηθες, π.χ. μια έκτακτη φυσική καταστροφή και να μην μπορεί να δικαιολογηθεί από τις συνήθεις καιρικές συνθήκες, όπως π.χ. φθινοπωρινές καταιγίδες ή συχνές πλημμύρες σε πόλεις λόγω παλίρροιας ή τήξης του χιονιού. 

 Σε κάθε περίπτωση, οι τελευταίες πρέπει ν’ αποδείξουν ότι δεν μπορούσαν ούτε να προβλέψουν, ούτε να αποφύγουν τέτοια γεγονότα, ούτε θα μπορούσαν να αποτρέψουν την καθυστέρηση, ακόμη και εάν είχαν λάβει το σύνολο των εύλογων μέτρων, μεταξύ αυτών και των πλέον κατάλληλων προληπτικών μέτρων για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού τους. Αντίθετα, δεν επιφέρουν καμία αλλαγή στην ευθύνη αποζημίωσης τυχόν απεργίες του προσωπικού της σιδηροδρομικής επιχείρησης και πράξεις ή παραλείψεις από άλλους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων που χρησιμοποιούν την ίδια υποδομή, τον διαχειριστή υποδομής ή τον υπεύθυνο σταθμού. Πάντως, η απαλλαγή από την υποχρέωση ευθύνης συνδέεται αναπόσπαστα με την αντικειμενική αιτιολόγηση και την καθολική αποδοχή του λόγου απαλλαγής από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης.

 Στα πλαίσια του καθήκοντος συνδρομής, εμπίπτει και η υποχρέωση της σιδηροδρομικής επιχείρησης να εκπονεί σχέδια έκτακτης ανάγκης κατ’ επιταγή του άρθρ. 20 § 6 εδ. α, σε συνδυασμό και με το άρθρ. 13Α § 3 της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ, για την όσο δυνατόν καλύτερη προετοιμασία στον συντονισμό των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με τον υπεύθυνο σταθμού και τον διαχειριστή υποδομής στα πλαίσια προετοιμασίας για την πιθανότητα σημαντικής διαταραχής και μεγάλης καθυστέρησης που επιφέρουν με την σειρά τους μεγάλη αναστάτωση και ταλαιπωρία στο επιβατικό κοινό, καθώς το τελευταίο παραμένει καθηλωμένο στον σταθμό. Επιπλέον, δυνάμει του εδ. β τα συγκεκριμένα σχέδια έκτακτης ανάγκης περιλαμβάνουν απαιτήσεις για την προσβασιμότητα των συστημάτων προειδοποίησης και ενημέρωσης.

 Σύμφωνα με το άρθρ. 21 § 1 εδ. α΄ οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι υπεύθυνοι σταθμού, με την ενεργή συμμετοχή αντιπροσωπευτικών οργανώσεων και των εκπροσώπων των ατόμων με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα, καθορίζουν ή εφαρμόζουν κανόνες πρόσβασης που δεν εισάγουν διακρίσεις για τη μεταφορά ατόμων με αναπηρία, συμπεριλαμβανομένων των συνοδών τους που η ιδιότητά τους αναγνωρίζεται βάσει εθνικών πρακτικών. Στο σημείο αυτό λαμβάνονται υπόψη οι συμφωνίες σύμφωνα με το σημείο 4.4.3 του Παραρτήματος του Κανονισμού (ΕΕ) άρθρ. 1300/2014, ιδίως σχετικά με την οντότητα που φέρει την ευθύνη για την παροχή συνδρομής σε άτομα με αναπηρία και  μειωμένη κινητικότητα. Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 21 § 2 εδ. α΄ η κράτηση και η έκδοση εισιτηρίων σε άτομα με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα διενεργείται χωρίς πρόσθετη επιβάρυνση. Μάλιστα η σιδηροδρομική επιχείρηση, ο πωλητής εισιτηρίων ή ο ταξιδιωτικός πράκτορας δεν μπορεί να αρνηθεί την κράτηση ή την έκδοση εισιτηρίου σε άτομο με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα ή να απαιτήσει τη συνοδεία του συγκεκριμένου ατόμου από άλλο άτομο, εκτός εάν το τελευταίο κρίνεται απολύτως αναγκαίο για την τήρηση των διατάξεων για την πρόσβαση της § 1.

 Ειδικά μάλιστα για τα άτομα με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα, προβλέπονται ειδικές μορφές συνδρομής. Πιο συγκεκριμένα, προβλέπεται η χορήγηση ειδικού τιμολογίου ταξιδιού στον συνοδό, του οποίου αυτή η ιδιότητα έχει αναγνωριστεί με τις εθνικές πρακτικές, και εφόσον συντρέχει περίπτωση, δύναται να ταξιδεύει και δωρεάν, καθώς και να κάθεται, όταν είναι πρακτικά εφικτό, δίπλα στο άτομο με αναπηρία. Επιπλέον, εφόσον πρόκειται για σιδηροδρομική επιχείρηση που απαιτεί να συνοδεύεται ο επιβάτης επί της αμαξοστοιχίας δυνάμει του άρθρ. 21 § 2 από συνοδό, ο τελευταίος δικαιούται να ταξιδεύει δωρεάν και να κάθεται, όταν είναι πρακτικά εφικτό, δίπλα στο άτομο με αναπηρία ή με μειωμένη κινητικότητα. Παράλληλα, κατά την αναχώρηση από επανδρωμένο σιδηροδρομικό σταθμό ή τη μετεπιβίβαση ή την άφιξη σε αυτόν, προβλέπεται η παροχή συνδρομής δωρεάν από τον υπεύθυνο σταθμού ή την σιδηροδρομική επιχείρηση κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατή η επιβίβαση του προσώπου στην αμαξοστοιχία, η μετεπιβίβασή του σε σιδηροδρομικό δρομολόγιο ανταπόκρισης για το οποίο διαθέτει εισιτήριο ή η αποβίβασή του από την αμαξοστοιχία, εφόσον υπάρχει εκπαιδευμένο προσωπικό εν υπηρεσία.

 Ακόμη, σύμφωνα με το άρθρ. 24 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι υπεύθυνοι σταθμού, οι πωλητές εισιτηρίων και οι ταξιδιωτικοί πράκτορες πρέπει να συνεργάζονται για την χορήγηση δωρεάν συνδρομής σε άτομα με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα κατ’ επιταγή των άρθρων 21 και 23, χορηγώντας παράλληλα ενιαίο μηχανισμό κοινοποίησης. Ο τελευταίος περιλαμβάνει την συνδρομή υπό τον όρο ότι κοινοποιείται η ανάγκη του επιβάτη για την παροχή συνδρομής στη σιδηροδρομική επιχείρηση, στον υπεύθυνο σταθμού, στον πωλητή εισιτηρίων ή στον ταξιδιωτικό πράκτορα από τον οποίο αγοράστηκε το εισιτήριο ή στο ενιαίο σημείο επαφής που αναφέρεται στο στοιχείο στ, κατά περίπτωση τουλάχιστον 24 ώρες πριν από την στιγμή που απαιτείται η συνδρομή, ενώ μία μόνο κοινοποίηση ανά ταξίδι είναι αρκετή. 

2.3.3. H Οδηγία 2012/34/ΕΕ

 Σύμφωνα με το Σημείο 3 του Προοιμίου της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ κρίθηκε ιδιαίτερης σημασίας η βελτίωση της αποτελεσματικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου προκειμένου ν’ αποκτήσει έναν πιο ανταγωνιστικό χαρακτήρα. Στο πλαίσιο της ασφάλειας, τα κράτη-μέλη οφείλουν να εξασφαλίζουν λειτουργικούς κανόνες για εκτέλεση σιδηροδρομικής κυκλοφορίας με τρίτες χώρες προς τον καλύτερο συντονισμό μεταξύ των διαχειριστών υποδομής τους και υποδομής τρίτων χωρών, καθώς και προς έναν άρτιο και δίκαιο ανταγωνισμό μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων48.

 Πρέπει να τονιστεί ότι η παρούσα Οδηγία τελεί σε αρμονία με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/200749 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, που επιτρέπει στα κράτη-μέλη και τις τοπικές αρχές να προχωρούν στην ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που μπορούν να προβλέπουν αποκλειστικά δικαιώματα για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών μεταφορών50.

 Στο πλαίσιο της ασφαλούς μεταφοράς, πρέπει να υπάρχει ουσιαστική εξασφάλιση ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν επαρκή ασφάλιση έναντι της αστικής ευθύνης51. Πρέπει επίσης να επιτρέπεται η κάλυψη της ευθύνης αυτής σε περίπτωση ατυχήματος μέσω εγγυήσεων που παρέχουν οι τράπεζες ή άλλες επιχειρήσεις εφόσον η εν λόγω κάλυψη παρέχεται με συνθήκες αγοράς, δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση και δεν παρέχει στοιχεία διακρίσεων κατά άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οφείλουν να τηρούν το εθνικό και το ενωσιακό δίκαιο όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, χωρίς την επιβολή διακρίσεων, με στόχο να διασφαλιστεί ότι είναι σε θέση να ασκούν τη δραστηριότητά τους σε συγκεκριμένες διαδρομές με πλήρη ασφάλεια και τηρώντας δεόντως τις διατάξεις που αφορούν την υγεία, τις κοινωνικές συνθήκες και τα δικαιώματα των εργαζομένων και των καταναλωτών52.

 Παράλληλα επιβάλλεται η ελαχιστοποίηση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που ενδέχεται να προκύψουν, είτε μεταξύ σιδηροδρομικών υποδομών, είτε μεταξύ τρόπων μεταφοράς λόγω σημαντικών διαφορών στις αρχές χρέωσης53. Επιπλέον, η σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί φυσικό μονοπώλιο και είναι συνεπώς αναγκαίο να παρέχονται στους διαχειριστές υποδομής κίνητρα ελάττωσης του κόστους και αποδοτικής διαχείρισης της υποδομής τους54.

 Ως προς το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω Οδηγίας, η τελευταία προβλέπει αφενός μεν το ρυθμιστικό πλαίσιο σχετικά με τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και τις δραστηριότητες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που έχουν την εγκατάστασή τους ή πρόκειται να εγκατασταθούν σε κράτος μέλος του Κεφαλαίου ΙΙ, καθώς και τα κριτήρια έκδοσης, ανανέωσης ή τροποποίησης από κράτος-μέλος των αδειών για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν την εγκατάστασή τους ή πρόκειται να την έχουν στην Ένωση σύμφωνα με το Κεφάλαιο ΙΙΙ. Αφετέρου δε, περιέχει τις αρχές και τις διαδικασίες για τον καθορισμό και την είσπραξη τελών σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατανομή της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής του Κεφαλαίου IV55.

 Στον αντίποδα, από το Κεφάλαιο ΙΙ εκπίπτουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν μόνο αστικά, προαστιακά ή περιφερειακά δρομολόγια σε τοπικά και περιφερειακά μεμονωμένα δίκτυα για υπηρεσίες μεταφορών σε σιδηροδρομικές υποδομές ή σε δίκτυα που προορίζονται μόνο για την εκτέλεση αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών, εκτός εάν μια τέτοια σιδηροδρομική επιχείρηση τελεί υπό τον άμεσο ή έμμεσο έλεγχο επιχείρησης ή άλλου φορέα που εκτελεί ή ενσωματώνει δρομολόγια σιδηροδρομικών μεταφορών, πλην των αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών56.

 Επιπλέον, τα ίδια τα κράτη-μέλη μπορούν να εξαίρουν από το εφαρμοστέο πεδίο της ίδιας Οδηγίας: α)επιχειρήσεις που εκτελούν μόνο σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών σε τοπική και περιφερειακή αυτόνομη σιδηροδρομική υποδομή, β)επιχειρήσεις που εκτελούν μόνο αστικές ή προαστιακές μεταφορές επιβατών, γ) επιχειρήσεις, που εκτελούν μόνο περιφερειακές σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων και δ) επιχειρήσεις που εκτελούν μόνο μεταφορές εμπορευμάτων σε σιδηροδρομική υποδομή που ανήκει σε ιδιώτες και υπάρχει για να χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τον κύριο της υποδομής για τις ίδιες μεταφορές εμπορευμάτων57. 

 Σύμφωνα με την § 2 εδ. α΄ στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις χορηγείται δικαίωμα πρόσβασης στην σιδηροδρομική υποδομή του συνόλου των κρατών-μελών με σκοπό την παροχή υπηρεσιών διεθνών μεταφορών επιβατών. Επιπλέον, σύμφωνα με το εδ. β οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν το δικαίωμα, κατά την παροχή υπηρεσιών διεθνούς μεταφοράς επιβατών, να προχωρήσουν σε επιβίβαση επιβατών σε οποιονδήποτε σταθμό εντός της διεθνούς διαδρομής και σε αποβίβαση των ιδίων σε άλλον, συμπεριλαμβανομένων των σταθμών που βρίσκονται στο ίδιο κράτος-μέλος58. Μάλιστα στο ίδιο δικαίωμα εμπίπτει και η πρόσβαση σε υποδομή που συνδέει εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών που αναφέρονται στο Σημείο 2 του παραρτήματος ΙΙ59.

Αντίστοιχα είναι δυνατός ο περιορισμός του δικαιώματος πρόσβασης και του δικαιώματος επιβίβασης και αποβίβασης των επιβατών. Πιο συγκεκριμένα, κατ’ επιταγή του άρθρ. 11 § 1 εδ. α΄ τα κράτη-μέλη δύνανται να περιορίζουν το δικαίωμα πρόσβασης του άρθρ. 10 σε δρομολόγια μεταξύ του σημείου αναχώρησης και του σημείου προορισμού που διέπονται από μία ή περισσότερες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, που είναι σύμφωνες με το ενωσιακό δίκαιο. Εντούτοις, ο τελευταίος περιορισμός δεν μπορεί να συνεπάγεται περιορισμό του δικαιώματος επιβίβασης σε οποιονδήποτε σταθμό που βρίσκεται επί της διεθνούς διαδρομής συγκεκριμένης υπηρεσίας και αποβίβασης σε άλλον, συμπεριλαμβανομένων σταθμών ευρισκόμενων στο ίδιο κράτος-μέλος, εκτός από τις περιπτώσεις όπου η άσκηση του εν λόγω δικαιώματος θα έθετε σε κίνδυνο την οικονομική ισορροπία της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας60.

 Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 11 § 2 το ζήτημα αν τίθεται σε κίνδυνο η οικονομική ισορροπία μίας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας προσδιορίζεται από τον ή τους οικείους ρυθμιστικούς φορείς του άρθρ. 55, βάσει αντικειμενικής οικονομικής ανάλυσης και προκαθορισμένων κριτηρίων κατόπιν αιτήματος: α) της αρμόδιας αρχής ή αρχών που ανέθεσαν τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, β) κάθε άλλης ενδιαφερόμενης αρμόδιας αρχής με το δικαίωμα να περιορίζει την πρόσβαση, γ) του διαχειριστή της υποδομής και δ) της σιδηροδρομικής επιχείρησης που εκτελεί τη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. 

 Στο ίδιο πλαίσιο της ασφαλούς μεταφοράς, πρέπει να υπάρχει ουσιαστική εξασφάλιση ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν επαρκή ασφάλιση έναντι της αστικής ευθύνης61. Πρέπει επίσης να επιτρέπεται η κάλυψη της ευθύνης αυτής σε περίπτωση ατυχήματος μέσω εγγυήσεων που παρέχουν οι τράπεζες ή άλλες επιχειρήσεις εφόσον η εν λόγω κάλυψη παρέχεται με συνθήκες της αγοράς, δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση και δεν παρέχει στοιχεία διακρίσεων κατά άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. 

 Εξίσου σημαντική η λήψη ειδικών μέτρων σε περίπτωση διαταραχών επί της σιδηροδρομικής κίνησης λόγω τεχνικής βλάβης ή ατυχήματος. Σε μια τέτοια περίπτωση, ο διαχειριστής υποδομής προβαίνει στη λήψη του συνόλου των μέτρων που απαιτούνται για την αποκατάσταση της ομαλότητας62.

2.3.4. Ο Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 454/ 201163

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρ. 1 § 1, το Παράρτημα I περιέχει την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας (εφεξής «ΤΠΔ») που αφορά το στοιχείο «εφαρμογές για επιβατικές υπηρεσίες» του υποσυστήματος «Τηλεπληροφορικές εφαρμογές» του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος που αναφέρεται στο άρθρ. 6 § 1 της Οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Επιπλέον, κατά την § 2, η «ΤΠΔ» ισχύει για το στοιχείο «εφαρμογές για επιβατικές υπηρεσίες» του υποσυστήματος «Τηλεπληροφορικές εφαρμογές» που ορίζεται στην ενότητα 2.5 του Παραρτήματος II της Οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Παράλληλα, εφόσον πρόκειται για σιδηροδρομικές επιβατικές υπηρεσίες που εκτελούνται από ή προς τρίτες χώρες, κατ’ επιταγή της § 3, η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα πληροφοριών από φορείς έξω από την Ένωση, εκτός αν η ανταλλαγή πληροφοριών συμβατών με την ΤΠΔ προβλέπεται με διμερείς συμφωνίες.

 Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρ. 2, η παρούσα «ΤΠΔ» εφαρμόζεται σε τρεις φάσεις. Πιο συγκεκριμένα, στην πρώτη καθορίζονται οι λεπτομερείς προδιαγραφές «ΤΟ», η διακυβέρνηση και κατευθυντήριο σχέδιο, ενώ η δεύτερη αφορά την ανάπτυξη του συστήματος ανταλλαγής δεδομένων. Τέλος, στην τρίτη φάση γίνεται εξάπλωση του συστήματος ανταλλαγής δεδομένων.

 Παράλληλα, σύμφωνα με το άρθρ. 3 § 1, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων δημοσιεύει στον ιστότοπό του τα τεχνικά έγγραφα που παρατίθενται στο Παράρτημα III και τα τηρεί ενήμερα. Επιπλέον, για τα τεχνικά έγγραφα εφαρμόζει τη διαδικασία διαχείρισης μεταβολών που περιγράφεται στην ενότητα 7.5.2 του Παραρτήματος I και υποβάλλει αναφορά στην Επιτροπή σχετικά με την εξέλιξη αυτών των εγγράφων. Παράλληλα η Επιτροπή ενημερώνει τα κράτη-μέλη μέσω της Επιτροπής του άρθρ. 29 της Οδηγίας 2008/57/ΕΚ. 

2.3.5. Ο Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1300/ 201464

 Πιο συγκεκριμένα, δυνάμει του άρθρ. 1, ο παρών Κανονισμός θεσπίζει την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας («ΤΠΔ») για την προσβασιμότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης στα άτομα με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα, όπως αυτή ορίζεται στο Παράρτημα.

 Επιπλέον, δυνάμει του άρθρ. 2 § 1, η «ΤΠΔ» εφαρμόζεται για τα υποσυστήματα υποδομής, λειτουργίας και διαχείρισης της κυκλοφορίας, τηλεματικών εφαρμογών και τροχαίου υλικού, όπως περιγράφονται στο Σημείο 2 του Παραρτήματος II της Οδηγίας 2008/57/ΕΚ και στο Σημείο 2.1 του Παραρτήματος του Κανονισμού. Ακόμη, καλύπτει όλες τις πτυχές των εν λόγω υποσυστημάτων τα οποία σχετίζονται με την προσβασιμότητα των ατόμων με αναπηρία και μειωμένη κινητικότητα. Επιπλέον, σύμφωνα με την § 2, η παρούσα «ΤΠΔ» εφαρμόζεται στο δίκτυο του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως αυτό ορίζεται στο Παράρτημα I Τμήμα 1.1 της Οδηγίας 2008/57/ ΕΚ, στο δίκτυο του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων, όπως αυτό ορίζεται στο Παράρτημα I Τμήμα 2.1 της Οδηγίας 2008/57/ΕΚ και σε όλα τα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου. Εντούτοις, η «ΤΠΔ» δεν καλύπτει τις περιπτώσεις που αναφέρονται στο άρθρ. 1 § 3 της Οδηγίας 2008/57/ΕΚ. 

 Παράλληλα, σύμφωνα με την § 3, η «ΤΠΔ» ισχύει για το σύνολο της νέας υποδομής ή των υποσυστημάτων τροχαίου υλικού του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης που αναφέρονται στην § 1, τα οποία τίθεται σε λειτουργία μετά την ημερομηνία εφαρμογής που προβλέπεται στο άρθρ. 12, λαμβανομένων υπόψη των Σημείων 7.1.1 και 7.1.2 του Παραρτήματος. 

 Επιπρόσθετα, σύμφωνα με το άρθρ. 3 § 1, για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης, σύμφωνα με την περ. 1, οι διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας και των υποσυστημάτων που καθορίζονται στο Τμήμα 6 του παραρτήματος βασίζονται στις ενότητες που έχουν θεσπιστεί με την απόφαση 2010/713/ΕΕ της Επιτροπής. 

 Τέλος, δυνάμει του άρθρ. 9, συστήνεται συμβουλευτικός φορέας. Πιο συγκεκριμένα, σύμ­φωνα με την § 1, η Επιτροπή συστήνει συμβουλευτικό φορέα για να επικουρεί την Επιτροπή στην εκ του σύνεγγυς παρακολούθηση της υλοποίησης της «ΤΠΔ» και προεδρεύει του συμβουλευτικού φορέα.

3. Η επέλευση της πανδημίας

 Και στην περίπτωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, υπήρξε προσωρινό πλαίσιο για μέτρα κρατικών ενισχύσεων65. Πιο συγκεκριμένα, στην «Επισκόπηση των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις που εφαρμόζονταν στον τομέα των χερσαίων μεταφορών κατά τη διάρκεια της έξαρσης της νόσου «Covid-19», οι υπηρεσίες της Επιτροπής απηύθυναν σύσταση στα κράτη-μέλη, όταν απαιτείτο ταχεία δράση στο σιδηροδρομικό δίκτυο για εμπορευματικές μεταφορές, να συνάπτουν συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια των οδηγιών για τις δημόσιες συμβάσεις. Επιπλέον, ίσχυαν οι γενικοί κανόνες για τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος που διέπαν τους όρους υπό τους οποίους μπορούσε να χορηγηθεί αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνταν όλες οι απαιτήσεις και δεν ήταν απαραίτητη κοινοποίηση βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Εν συνεχεία, ο Κανονισμός (ΕΕ) 2020/142966 συνέβαλε στην προσωρινή κατάργηση των κανόνων που ορίζονταν στην Οδηγία 2012/34/ΕΕ επιτρέποντας στις εθνικές αρχές και στους ενδιαφερόμενους φορείς του σιδηροδρομικού τομέα να αντιμετωπίσουν ευκολότερα ορισμένες αρνητικές συνέπειες της πανδημίας του «Covid-19», όπως λχ απαλλαγή, μείωση ή αναβολή των τελών τροχαίας πρόσβασης για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και απαλλαγή από τα τέλη κράτησης.

 Σε κάθε περίπτωση, η Ένωση επεξεργάστηκε συμπληρωματικούς προσωρινούς κανόνες για τον περιορισμό των σοβαρών επιπτώσεων της πανδημίας και στον σιδηροδρομικό τομέα67. Πράγματι, οι μόνιμοι αντιπρόσωποι των κρατών-μελών κατέληξαν σε μια πρόταση, σκοπός της οποίας ήταν να δοθεί στα κράτη-μέλη η δυνατότητα να βοηθήσουν τον σιδηροδρομικό τομέα, παρέχοντας απαλλαγή από ορισμένα τέλη υποδομής για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και εξασφαλίζοντας την έγκαιρη επιστροφή των χρημάτων στους παρόχους υποδομής. Με αυτόν τον τρόπο θα εξασφαλιζόταν η συνεχής λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών και θα μειωνόταν ο κίνδυνος πτώχευσης τους. Μάλιστα για να εξασφαλιστεί η δίκαιη μεταχείριση των φορέων εκμετάλλευσης, τα μέτρα απαλλαγής θα εφαρμόζονταν με αυστηρά ουδέτερο, οικονομικά αιτιολογημένο και διαφανή τρόπο. Συνεπώς, εναπόκειτο σε κάθε κράτος-μέλος να αποφασίσει αν θα εφάρμοζε κάποια από αυτές τις παρεκκλίσεις ή όχι . Σε κάθε περίπτωση, ένας βιώσιμος σιδηροδρομικός τομέας θα ήταν ουσιαστικής σημασίας για την επίτευξη των κλιματικών στόχων της Ένωσης και την εξασφάλιση της συνδεσιμότητας σε ολόκληρη την Ευρώπη. Μάλιστα οι προσωρινοί κανόνες για την απαλλαγή από τα τέλη σιδηροδρομικής υποδομής θα ίσχυαν από την 1η Μαρτίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2020 και θα μπορούσαν να παραταθούν.

 Πιο συγκεκριμένα τέθηκε σε ισχύ ο Κανονισμός (ΕΕ) 2022/312 που τροποποίησε τον Κανονισμό (ΕΕ) 2020/1429 όσον αφορά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς για την εφαρμογή προσωρινών μέτρων σχετικά με τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής68. Ειδικότερα, βάσει της Αιτιολογικής Σκέψης 1, έγινε παραδοχή ότι η πανδημία του «Covid-19» είχε οδηγήσει σε απότομη μείωση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας που με την σειρά της είχε προκληθεί από σημαντική μείωση της ζήτησης. Το γεγονός αυτό είχε σοβαρές επιπτώσεις στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Επιπλέον, βάσει της Αιτιολογικής Σκέψης 2, οι συγκεκριμένες περιστάσεις δεν έπρεπε να εκφύγουν του ελέγχου των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που συνεχώς αντιμετώπιζαν σημαντικά προβλήματα ρευστότητας και σημαντικές ζημίες και σε ορισμένες περιπτώσεις είχαν έρθει αντιμέτωπες με τον κίνδυνο της αφερεγγυότητας.

 Επιπλέον, βάσει της Αιτιολογικής Σκέψης 4, η συνέχιση της πανδημίας του «Covid-19» και η εμφάνιση πολύ μεταδοτικών και απρόβλεπτων παραλλαγών, όπως η παραλλαγή Όμικρον, κατέστησαν αναγκαία νέα περιοριστικά μέτρα. Επιπλέον, βάσει της Αιτιολογικής Σκέψης 5, η πανδημία του «Covid-19» εξακολούθησε να έχει αρνητικές επιπτώσεις στη σιδηροδρομική κυκλοφορία και ήταν πιθανό οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να συνεχίσουν να πλήττονται. Σε μια προσπάθεια κάλυψης των επειγουσών αναγκών του τομέα, η περίοδος αναφοράς που προέβλεψε ο Κανονισμός (ΕΕ) 2020/1429 θα έπρεπε να παραταθεί έως τις 30 Ιουνίου 2022. 

 Παράλληλα, βάσει της Αιτιολογικής Σκέψης 9, η απρόβλεπτη εξέλιξη της πανδημίας, η αιφνίδια εμφάνιση νέων παραλλαγών και η ανάγκη αξιολόγησης των επιπτώσεών τους στον σιδηροδρομικό τομέα απαίτησαν μια ταχεία και ευέλικτη ρυθμιστική απόκριση. Μάλιστα για να αποφευχθούν κενά στην αντιμετώπιση της τρέχουσας κατάστασης, ήταν απαραίτητο να διασφαλιστεί η συνέχεια της εφαρμογής των κανόνων μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2021. Δεδομένης της φύσης των μέτρων του Κανονισμού (ΕΕ) 2020/ 1429, η αναδρομική εφαρμογή της παράτασης της περιόδου αναφοράς δεν θα είχε ως αποτέλεσμα την παραβίαση της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης των ενδιαφερομένων.

 Επιπλέον, δυνάμει της Αιτιολογικής Σκέψης 7, η Επιτροπή θα έπρεπε να αναλύει τις οικονομικές επιπτώσεις της πανδημίας στον σιδηροδρομικό τομέα και η Ένωση θα έπρεπε να είναι σε θέση να παρατείνει, χωρίς καθυστέρηση, την περίοδο εφαρμογής των μέτρων που προβλέπονταν στον Κανονισμό (ΕΕ) 2020/1429 σε περίπτωση που συνεχίζονταν οι δυσμενείς συνθήκες.

 Ακόμη, βάσει της Αιτιολογικής Σκέψης 8, εάν ήταν αναγκαίο και δικαιολογημένο, θα έπρεπε να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει πράξεις σύμφωνα με το άρθρ. 290 της ΣΛΕΕ, ώστε να παραταθεί η περίοδος εφαρμογής των μέτρων που προβλέπονταν στον Κανονισμό (ΕΕ) 2020/1429. Ήταν μάλιστα ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξαγάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων και οι διαβουλεύσεις αυτές θα έπρεπε να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές της Διοργανικής Συμφωνίας της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου69. Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο θα λάμβαναν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών-μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους θα είχαν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνταν με την προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων. 

 Επιπλέον βάσει της Αιτιολογικής Σκέψης 9, η Ένωση θα μπορούσε να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρ. 5 ΣΕΕ. Σύμφωνα μάλιστα με την αρχή της αναλογικότητας, ο παρών Κανονισμός δεν θα υπερέβαινε τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του εν λόγω στόχου. 

 Πιο συγκεκριμένα, βάσει του άρθρ. 1, το νέο άρθρ. 1 του Κανονισμού (ΕΕ) 2020/1429 όριζε ότι ο παρών Κανονισμός θα θέσπιζε τους προσωρινούς κανόνες σχετικά με τη χρέωση για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, όπως οριζόταν στο Κεφάλαιο IV της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ. Επιπλέον, θα εφαρμοζόταν για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής εσωτερικών και διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών που καλύπτονταν από την εν λόγω Οδηγία, κατά την περίοδο από την 1η Μαρτίου 2020 έως τις 30 Ιουνίου 202270. Στο ίδιο πλαίσιο, η § 2 του άρθρ. 5 όριζε ότι εάν η Επιτροπή διαπίστωνε, με βάση τα στοιχεία της § 1, ότι εξακολουθούσε να υφίσταται μείωση του επιπέδου της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας σε σύγκριση με το επίπεδο κατά την αντίστοιχη περίοδο των προηγουμένων ετών και ότι η τάση αυτή ήταν πιθανό να συνεχιστεί, και εάν διαπίστωνε επίσης, βάσει των βέλτιστων διαθέσιμων επιστημονικών δεδομένων, ότι η κατάσταση αυτή αποτελούσε συνέπεια των επιπτώσεων της πανδημίας, η Επιτροπή θα εξέδιδε κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρ. 6 για την τροποποίηση της περιόδου αναφοράς του άρθρ. 1. Κάθε τέτοια τροποποίηση θα μπορούσε να παρατείνει την περίοδο αναφοράς μόνο κατά έξι μήνες το πολύ, ενώ η περίοδος αναφοράς δεν θα μπορούσε να παραταθεί μετά τις 31 Δεκεμβρίου 2023. Επιπλέον και το άρθρ. 6 § 2 αντικαθίστατο από το ακόλουθο κείμενο, ήτοι: «2. Η προβλεπόμενη στο άρθρ. 5 § 2 εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων θα ανατίθετο στην Επιτροπή έως την 31η Δεκεμβρίου 2023». 

 Παράλληλα, υπήρξε παράταση των προθεσμιών μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο, ενώ ο Κα­νονισμός (EΕ) 2020/69871 για την εφαρμογή δώ­δεκα νομοθετικών κειμένων σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών μεταφορών, παράτεινε τις προ­θεσμίες που προβλέπονταν για την ανανέωση ή την παράταση πιστοποιητικών, αδειών ή εγκρίσεων, και ανέβαλε ορισμένους περιοδικούς ελέγχους και καταρτίσεις. Το κείμενο αυτό εγ­κρίθηκε από το Κοινοβούλιο τον Μάιο του 2020. Η Οδηγία (EΕ) 2020/70072 παράτεινε κατά τρεις μήνες (από τις 16 Ιουνίου έως τις 16 Σεπτεμβρίου 2020) την τελική προθεσμία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο της οδηγίας (ΕΕ) 2016/ 797 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, δεδομένου ότι το 2019 μόνο οκτώ κράτη μέλη είχαν μεταφέρει αμφότερες τις οδηγίες. Η Οδηγία (ΕΕ) 2020/700 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου εγκρίθηκε τον Μάιο 2020. Τον Σεπτέμβριο 2020, το Κοινοβούλιο ενέκρινε την πρόταση κανονισμού σχετικά με τη θέσπιση μέτρων για μια βιώσιμη σιδηροδρομική αγορά στο πλαίσιο της επιδημικής έκρηξης του «Covid-19», που είχε ως στόχο την ολοκλήρωση του υφιστάμενου πλαισίου για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Εν συνεχεία, τον Μάιο του 2022, η Επιτροπή ενέκρινε σχέδιο έκτακτης ανάγκης για τις μεταφορές με σκοπό την άντληση διδαγμάτων από την πανδημία του «Covid-19» και την παροχή καθοδήγησης στους ευρωπαϊκούς φορείς επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, ώστε να προετοιμαστεί καλύτερα ο κλάδος για απρόβλεπτα γεγονότα και να διατηρηθεί η ενιαία αγορά.

4. Οι απαντήσεις που δόθηκαν σε ανώνυμα ερωτηματολόγια που διανεμήθηκαν στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό των Αθηνών και τους Αερολιμένες Αθήνας και Ρόδου

Στα πλαίσια της παρούσας μεταδιδακτορικής έρευνας διανεμήθηκαν ανώνυμα ερωτηματολόγια στον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό «Σταθμό Λαρίσης» και στους Διεθνείς Αερολιμένες Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος» και Ρόδου «Διαγόρας». Επρόκειτο για σύνολο από ερωτήσεις ανοιχτού και κλειστού τύπου, όπου χρησιμοποιήθηκαν οι κλίμακες «Likert» και «Kατάταξης». 

 Πιο αναλυτικά, πάνω από το 90% των ανδρών και γυναικών καταγράφεται να ταξιδεύει πάνω από 20 φορές το έτος ( «επιβάτες κατ’ επιλογή») και συνεπώς επιβάλλεται η εξοικείωση του επιβατικού κοινού με τα δικαιώματά τους, σε εθνικό και ενωσιακό επίπεδο. Επιπλέον, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων ταξιδεύει με την οικονομική θέση, ενώ το σύνολο των επιβαινόντων σε πρώτη και τρίτη θέση, δηλώνουν τη δυσαρέσκειά τους για το επίπεδο ικανοποίησης των υπηρεσιών από μέρους των αερομεταφορέων και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

 Παράλληλα, το σύνολο των ερωτηθέντων στην περίπτωση των αεροπορικών μεταφορών, ομόφωνα εκφράζουν την άποψη ότι το αεροσκάφος συνιστά ένα ασφαλές μεταφορικό μέσο, ενώ στην περίπτωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, το 80% των Ελλήνων ταξιδιωτών συνειδητά φαίνεται να επιλέγει άλλο μέσο μεταφοράς (κυρίως λόγω του ατυχήματος των «Τεμπών»).

 Αναφορικά με την γνώση της νομοθεσίας που διέπει τις σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές, το 10% των Ελλήνων επιβατών φαίνεται να γνωρίζουν την εθνική και την ενωσιακή νομοθεσία για τις αεροπορικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, ενώ το 100% των αλλοδαπών, όχι μόνο είναι σε θέση να γνωρίζει τα δικαιώματά του, αλλά και τον τρόπο για να πετύχει την υλοποίησή τους. Στο ίδιο πλαίσιο, οι αλλοδαποί γνωρίζουν τα δικαιώματά τους από εκστρατείες των αντίστοιχων αλλοδαπών φορέων προστασίας καταναλωτών και από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Στον αντίποδα, οι Έλληνες επιβάτες σε ποσοστό 20% είναι σε θέση να παραθέσουν πάνω από 2 παραδείγματα, ενώ οι αλλοδαποί εμφανίζουν μεγαλύτερη ευκολία, εγγίζοντας το 80% με μνεία τουλάχιστον 5 παραδειγμάτων έκαστος/η.

 Ακολούθως, σχετικά με την έννοια της ικανοποιητικής παροχής υπηρεσιών και τις επιμέρους εκφάνσεις της, σε αεροπορικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, οι μεν Έλληνες την ταύτισαν με την ταχύτητα και την συνέπεια στον τόπο προορισμού και την αποφυγή καθυστερήσεων, οι δε Ελληνίδες, με την άνεση και την ευρυχωρία. Οι αλλοδαποί (άνδρες και γυναίκες) προσέδωσαν στην ιδέα της άρτιας παροχής αεροπορικών και σιδηροδρομικών υπηρεσιών, αποκλειστικά και μόνο, την ασφαλή μετάβαση χωρίς καμία συσχέτιση με τη χρονική συνέπεια ή την άνεση.

 Σχετικά με την έννοια του «απρόβλεπτου γεγονότος», το σύνολο των ερωτηθέντων, Ελλήνων και αλλοδαπών, αναφέρονται σε ο,τιδήποτε μπορεί να διαταράξει την ασφάλεια της αεροπορικής και σιδηροδρομικής μετάβασης. Οι μεν Έλληνες (90%) το συνδέουν αποκλειστικά και μόνο με τη λειτουργία του αεροσκάφους ή του σιδηροδρόμου, οι δε αλλοδαποί (90%) προχωρούν σε μια πιο ευρεία ερμηνεία, συσχετίζοντας την έννοια της ασφάλειας τόσο με το ίδιο το μέσο μεταφοράς όσο και με την συμπεριφορά των εργαζομένων και των υπολοίπων επιβατών. Περαιτέρω, οι μεν Έλληνες (80%) θεωρούν ότι το «απρόβλεπτο γεγονός» μπορεί να λάβει χώρα μόνο κατά τη διάρκεια της πτήσης ή του δρομολογίου, ενώ οι αλλοδαποί (70%) δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο ενός εκτάκτου περιστατικού σε στάδιο προγενέστερο ή μεταγενέστερο της μεταφοράς, αεροπορικής ή σιδηροδρομικής. 

 Στον αντίποδα, Έλληνες και αλλοδαποί (80%) αποφαίνονται αρνητικά για πιθανή απαλλαγή του μεταφορέα, αεροπορικού και σιδηροδρομικού, από την ευθύνη του προς καταβολή αποζημίωσης, που σημαίνει ότι αποκλείουν το σενάριο συνδρομής της ανωτέρας βίας, κάτι που συνηγορεί με την πρόταση του υπό κρίση πονήματος.

 Στο ίδιο πλαίσιο, Έλληνες και αλλοδαποί σε απόλυτη πλειοψηφία συμφωνούν ότι η πανδημία του «Covid-19» διατάραξε τις μέχρι τότε ταξιδιωτικές τους συνήθειες. Επιπλέον, το 80% των Ελλήνων και των αλλοδαπών, χαρακτηρίζουν ως «υπερβολική» την απαγόρευση των πτήσεων και των σιδηροδρομικών δρομολογίων ως μέτρο πρόληψης και καταστολής της διασποράς της πανδημίας. Συνεπώς «εάν υπήρχαν άρτια προληπτικά και κατασταλτικά μέτρα, δε θα έπρεπε να λάβει χώρα ο αγκυροβολισμός αεροσκάφους ή σιδηροδρόμου». Κατ’ επέκταση, τεκμαίρεται ομόφωνα η αναποτελεσματικότητα και η ανεπάρκεια των ήδη ληφθέντων μέτρων στους αερολιμένες και στους σιδηροδρομικούς σταθμούς. 

 Επιπρόσθετα, Έλληνες και αλλοδαποί (95%) δέχονται ότι ο «Covid-19» έπληξε όλους τους έχοντες συμφέρον («stakeholders»), ήτοι μεταφορείς και επιβάτες. Εντούτοις το 65% των Ελλήνων απάντησε ότι η οικονομική ζημιά και η ιδιαίτερα «ευάλωτη» λειτουργική θέση μιας αεροπορικής και σιδηροδρομικής επιχείρησης μπορούν να αποτελέσουν λόγους αποκλεισμού της ευθύνης τους, για καταβολή αποζημίωσης, άποψη που συμμερίζεται μόλις το 2% των αλλοδαπών!

 Στο ίδιο πλαίσιο, Έλληνες και αλλοδαποί (98%) αρνούνται την υιοθέτηση ενός εναλλακτικού μέτρου έναντι της καταβολής χρηματικής αποζημίωσης, ενώ το εναπομείναν 2% δε φαίνεται, παρά την θετική του απάντηση, να είναι σε θέση να παραθέσει κάποιο παράδειγμα. Στο ίδιο πλαίσιο, «σαρωτική» είναι η αποδοκιμασία της πρακτικής των «κουπονιών».

 Επιπλέον, Έλληνες και αλλοδαποί (97%) συμφωνούν με τον πλήρη εξοβελισμό των «εκτάκτων» και «απρόβλεπτων» πραγματικών περιστατικών στο πλαίσιο ενός ταξιδιού με σιδηρόδρομο ή αεροπλάνο, με δεδομένη την έκρυθμη επιστημονική, ιατρική και βιοτεχνολογική ανάπτυξη. Οι μειοψηφούντες επικαλέστηκαν την συνδρομή δυσμενών καιρικών συνθηκών.

 Τέλος, Έλληνες και αλλοδαποί (90%) βάπτισαν ως «κίνδυνο» για τον καθημερινό βίο «ο,τιδήποτε μπορεί να διαταράξει τις καθημερινές συνήθειες με τρόπο αρνητικό και δυσάρεστο», ενώ στο πεδίο των μεταφορών τον ταύτισαν με τον κίνδυνο της μη άφιξής τους στον τελικό προορισμό.

5. Επίλογος

 Κάποτε ένας πασίγνωστος Έλληνας ποιητής είπε: «σα βγεις στον πηγαιμό για την Ιθάκη, να εύχεσαι να ’ναι μακρύς ο δρόμος ...» εκφράζοντας έναν έντονο λυρισμό και αποδίδοντας μεταφορική σημασία στην απόκτηση εμπειρίας, στο ταξίδι της γνώσης, ακόμη και να έχει μεγάλη καθυστέρηση ... Για έναν φιλόσοφο το ως άνω ποίημα θα ήταν έναυσμα για ατέρμονους προβληματισμούς και βαθυστόχαστες αναλύσεις που δε θα ολοκληρώνονταν ούτε και όταν θα έφτανε στον προορισμό του … Για έναν νομομαθή, αντικειμενικό κριτή και φιλαλήθη εφαρμοστή του δικαίου, που ερευνά τη βούληση του νομοθέτη και δικαστή, ενωσιακού και εθνικού, το ως άνω γνωμικό ως αποστεωμένο πραγματικό περιστατικό θα σήμαινε αδυναμία υπεράσπισης των βασικών δικαιωμάτων ενός ταξιδιώτη, με αεροπλάνο ή σιδηρόδρομο, για μια έγκαιρη άφιξη στον τόπο προορισμού του την συμφωνημένη ώρα και μέρα. Δε θα ευχόταν λοιπόν σε καμία περίπτωση να είναι μακρύ το ταξίδι, αλλά όσο γίνεται πιο άνετο και σύντομο, προσδοκίες που έχουν όλοι οι συμμετέχοντες στην σύμβαση μεταφοράς, αεροπορικής ή σιδηροδρομικής. ...

 Εάν όμως ο φιλόλογος και ο νομικός ήθελαν να πάνε στον προορισμό τους, αλλά ήταν αδύνατο να βρουν την «Ιθάκη» τους γιατί δεν μπορούσαν να μεταβούν λόγω ξεσπάσματος μιας πανδημίας, πώς θα αντιμετώπιζαν την αδυναμία αυτή για την οποία μάλιστα ευθύνονταν τρίτοι; Ο φιλόλογος θα έμενε απαθής, αμετακίνητος στον τόπο αφετηρίας του και θα προσπαθούσε να ονειρευτεί το πως θα μπορούσε να είναι η Ιθάκη του … Ο νομικός, πάλι, καθ’ ότι τεχνοκράτης και πιο πρακτικός, μπορεί να μην μπορούσε να φτάσει στην Ιθάκη του, αλλά θα έκανε ότι μπορούσε για να άρει την απαγόρευση και να υποχρεώσει τους τρίτους που ευθύνονταν γι’ αυτή αδυναμία, να του καταβάλουν αποζημίωση...

 Η πανδημία του «Covid-19» είναι ένα γεγονός και κανείς δεν μπορεί να το αμφισβητήσει. Η επιβολή γενικών περιορισμών και απαγορεύσεων επίσης είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός. Η ματαίωση όμως των πτήσεων, ο αγκυροβολισμός τόσων επιβατών σε άγνωστους προορισμούς, μακριά από τον επιδιωκόμενο τόπο προορισμού χωρίς καμία αποζημίωση, παρά την αγορά του εισιτηρίου, ήταν δικαιολογημένη; Και τι σημαίνει ανωτέρα βία; 

 Σε μια εποχή που πλέον η τεχνολογία, η ιατρική, η βιολογία και η τεχνητή νοημοσύνη μας εκπλήσσουν συνεχώς καθημερινά με τα νέα επιτεύγματά τους, η προστασία των βασικών δικαιωμάτων των επιβατών αποδείχθηκε ανύπαρκτη ... Καμία αυξημένη προστασία για τους ασθενείς αντισυμβαλλόμενους, ακόμη και με την απόδοση ενός ελάχιστου ποσού ως αποζημίωση από τα χρήματα των έκτακτων κρατικών ενισχύσεων και του Προσωρινού Πλαισίου... Ακόμη και ο ισχυρισμός των μεταφορέων για συνδρομή έκτακτης περίστασης που δικαιολογεί την απαλλαγή του μεταφορέα, αεροπορικού ή σιδηροδρομικού, από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης, φαίνεται γραφικός και στοχευμένος προκειμένου να προστατεύσει τους μεταφορείς, χωρίς όμως να συντρέχει πραγματικά κάποιος βάσιμος δικαιολογητικός λόγος. Η ανωτέρα βία πριν από μια εικοσαετία δεν είχε καμία σχέση με το πως θα πρέπει να την αντιλαμβανόμαστε σήμερα ... Χάρη στην ραγδαία τεχνολογική και επιστημονική εξέλιξη, ειδικά με την εμφάνιση της τεχνητής νοημοσύνης, σχεδόν εξαλείφεται κάθε πιθανότητα απροσδόκητου, ξαφνικού, αφού όλα μπορούν να προβλεφθούν, ακόμη και στην πιο περίπλοκη μορφή τους. ...

 Όπως έλεγε και ο Βάκωνας «η γνώση είναι δύναμη» που περιφρουρεί την ανθρωπότητα με τα όπλα της επιστήμης και της τεχνολογίας σε σημείο που να μην καταλείπει έδαφος για ισχυρισμούς, όπως λ.χ. ευπάθειας ή τρωτότητας των επιχειρήσεων μεταφοράς. Χάρη στην ατέρμονη συσσώρευση γνώσης και εμπειρίας από την επιστήμη και την βιοτεχνολογία, περιορίζεται κατά πολύ, εάν όχι, εξανεμίζεται, ο κατάλογος των έκτακτων περιστάσεων που να επιτρέπουν την απαλλαγή από την ευθύνη προς καταβολή αποζημίωσης.

• 1

  Το εν λόγω άρθρο συνιστά μια πολύ μικρή περίληψη τμήματος της μεταδιδακτορικής μου διατριβής με τίτλο «Τα δικαιώματα των επιβατών στις σιδηροδρομικές και αεροπορικές μεταφορές, πριν και μετά τον Covid-19», υπό την εποπτεία του αξιότιμου κ. Αναπληρωτή Καθηγητή κ. Γεωργίου Μπαμπέτα στο Τμήμα Νομικής του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης (Κομοτηνή), στον Τομέα Δικαίου των Επιχειρήσεων και του Εργασιακού Δικαίου, που ολοκληρώθηκε το Νοέμβριο του 2025.

• 2

  Βλ. Kuzhym Ο./Davide Pernice D., Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Θεματολογικά δελτία για την Ευρωπαϊκή Ένωση, Απρίλιος 2024, διαθέσιμο σε: https:// www.europarl.europa.eu/factsheets/el/sheet/130/rail-transport.

• 3

  Βλ. την Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, ΕΕ L 235 της 17.9.1996, σ. 6–24, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ TXT/?uri=CELEX:31996L0048.

• 4

  Βλ. την Οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, ΕΕ L 110 της 20.4.2001, σ. 1–27, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.euro­pa.eu/legal-content/EL/ALL/?uri=CELEX%3A32001 L0016.

• 5

  Βλ. Kuzhym Ο./Davide Pernice D., Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Θεματολογικά δελτία για την Ευρωπαϊκή Ένωση, ό.π.

• 6

  Βλ. την Οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποίησε την Οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την Οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (Οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων), EE L164 της 30.4.2004, σ. 44, διαθέσιμο σε: https://op. europa.eu/el/publication-detail/-/publication/a7a8b 29d-b125 -476a-881b-26be18713332/language-el.

• 7

  Βλ. την Οδηγία 2009/131/ΕΚ, Απόφαση της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ αριθ. 71/2010, της 11ης Ιουνίου 2010, για την τροποποίηση του παραρτήματος XIII (Μεταφορές) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, ΕΕ L 244 της 16.9.2010, σ. 25 έως 25, διαθέσιμο σε: https://eur-lex. europa.eu/legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX%3A22 010D0071&qid=1743243828787.

• 8

  Βλ. την Οδηγία 2011/18/ΕΕ της Επιτροπής, της 1ης Μαρτίου 2011, περί τροποποιήσεως των παραρτημάτων II, V και VI της Οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος, OJ L 57, 02/03/2011, σ. 21 έως 28, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ TXT/?uri=CELEX%3A32011L0018&qid=1743243562001.

• 9

  Βλ. την Οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος, ΕΕ L 191 της 18.7.2008, σ. 1 έως 45, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX%3A32008L0057&qid=1743243969993.

• 10

  Βλ. την Οδηγία (ΕΕ) 2020/700 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 25ης Μαΐου 2020 για την τροποποίηση των Οδηγιών (ΕΕ) 2016/797 και (ΕΕ) 2016/798 όσον αφορά την παράταση των περιόδων μεταφοράς τους στο εθνικό δίκαιο, PE/14/ 2020/REV/1, ΕΕ L 165 της 27.5.2020, σ. 27 έως 30, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ TXT/?uri=CELEX%3A32020L0700&qid=174324412775.

• 11

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 913/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Σεπτεμβρίου 2010, σχετικά με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές εταφορές, ΕΕ L 276 της 20.10.2010, σ. 22 έως 32, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EL/ TXT/?uri=CELEX:32010R0913.

• 12

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 της 11ης Δεκεμβρίου 2013 για τη σύσταση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη», την τροποποίηση του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010, και την κατάργηση των Κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 680/2007 και (ΕΚ) αριθ. 67/ 2010, L 348/129, 20.12.2013, διαθέσιμο σε: https:// eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CE­LEX:32013R1316.

• 13

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) 2015/1017 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Ιουνίου 2015, για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων, τον Ευρωπαϊκό Κόμβο Επενδυτικών Συμβουλών και την Ευρωπαϊκή Πύλη Επενδυτικών Έργων και την τροποποίηση των Κανονισμών (ΕΕ) αριθ. 1291/ 2013 και (ΕΕ) αριθ. 1316/2013—το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων, ΕΕ L 169 της 1.7. 2015, σ. 1 έως 38, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/eli/ reg/2015/1017/oj/ell,

• 14

  Βλ. την Πρόταση Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση των Κανονισμών (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 και (ΕΕ) 2015/1017 όσον αφορά την παράταση της λειτουργίας του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων, καθώς και τη θέσπιση τεχνικών βελτιώσεων για το εν λόγω Ταμείο και τον Ευρωπαϊκό Κόμβο Επενδυτικών Συμβουλών, COM/2016/0597 final-2016/0276 (COD), διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EL/ALL/?uri=CELEX:52016PC0597.

• 15

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 1969 περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σ. 8 έως 20, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-con­tent/EL/TXT/?uri=CELEX%3A31969R1192&qid=1743245823119.

• 16

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/2337 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2016, σχετικά με την κατάργηση του Κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ΕΕ L 354 της 23.12.2016, σ. 20 έως 21, διαθέσιμο σε: https://eur-lex. europa. eu/ legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX%3A32016R2337& qid=1743245947431.

• 17

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των Κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1 έως 13, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EL/TXT/?uri=CELEX:32007R1370.

• 18

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/2338 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 14ης Δεκεμβρίου 2016 για την τροποποίηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, L 354/22, 23.12.2016, διαθέσιμο σε: https://eur-lex. Euro­pa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:320 16R2338

• 19

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 σχετικά µε τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (Κανονισμός για τον Οργανισμό), OJ L 164, 30.4.2004, σ. 1 έως 43 , διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/ ?uri=CELEX:32004R0881.

• 20

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/796 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Μαΐου 2016 σχετικά με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την κατάργηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004, OJ L 138, 26.5.2016, σ. 1 έως 43, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content /EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0796.

• 21

  Βλ. τον Εκτελεστικό Κανονισμό (ΕΕ) 2023/1693 της 10ης Αυγούστου 2023 για την τροποποίηση του εκτελεστικού Κανονισμού (ΕΕ) 2019/773 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, C/2023/5016, ΕΕ L 222 της 8.9.2023, σ. 1 έως 87, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content /EL/ALL/?uri=CELEX:32023R1693.

• 22

  Βλ. τον Εκτελεστικό Κανονισμό (ΕΕ) 2019/773 της Επιτροπής, της 16ης Μαΐου 2019, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και με την κατάργηση της απόφασης 2012/ 757/ΕΕ, ΕΕ L 139I της 27.5.2019, σ. 5–88, διαθέσιμο σε: https:// eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/773/oj/ell.

• 23

  Βλ. την Οδηγία 2005/47/ΕΚ του Συμβουλίου, της 18ης Ιουλίου 2005, για τη συμφωνία μεταξύ της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER) και της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών (ETF) για θέματα των συνθηκών εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρόμων, ΕΕ L 195 της 27.7.2005, σ. 15–17, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EL/TXT/?uri=CELEX:32005L0047.

• 24

  Βλ. την Οδηγία 2007/59/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας, OJ L 315, 3.12.2007, σ. 51–78, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32007L0059.

• 25

  Βλ. Kuzhym Ο./Davide Pernice D., Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Θεματολογικά δελτία για την Ευρωπαϊκή Ένωση, Απρίλιος 2024, ό.π.

• 26

  Βλ. την Οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, OJ L 143, 27.6.1995, σ. 70–74, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ TXT/PDF/?uri=CELEX:31995L0018.

• 27

  Βλ. την Οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004 για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την Οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την Οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών, και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (Οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων), ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 44–113, διαθέσιμο σε: https://eur-lex. europa.eu/legal-content/EL/ALL/?uri=celex%3 A3200 4L0049.

• 28

  Βλ. την Οδηγία (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2016, για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, ΕΕ L 138 της 26.5.2016, σ. 102–149, διαθέσιμο σε: https://eur-lex. europa.eu/legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX:32016 L0798.

• 29

  Βλ. την Οδηγία 95/18/EΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, OJ L 143, 27.6.1995, σ. 70–74, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ TXT/PDF/?uri=CELEX:31995L0018.

• 30

  Βλ. την Οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32–77, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EL/TXT/?uri=CELEX:32012L0034.

• 31

  Βλ. Ζέκος Γ.Ι., Συμβάσεις μεταφοράς, ευθύνη των μεταφορέων & Διαδίκτυο, εκδόσεις «Σάκκουλα», Αθήνα- Θεσσαλονίκη, Β’ έκδοση, 2017, σ. 197 επ.

• 32

  Βλ. ΑΠ 134/91 ΕΕμπΔ 1991. 72.

• 33

  Βλ. ΕφΑθ 5922/86 ΕλλΔνη 1987. 1056.

• 34

  Βλ. Ζέκος Γ.Ι., Συμβάσεις μεταφοράς, ευθύνη των μεταφορέων & Διαδίκτυο, ό.π., σ. 197.

• 35

  Βλ. Σκαλίδης Λ., Εμπορικός Κώδικας, 1995, Τομ. 1, σ. 325·Κιάντος Β., Ιδιωτικό δίκαιο του διεθνούς εμπορίου, 1997, σ. 420-426.

• 36

  Βλ. ΕφΑθ 4909/93 ΕΕμπΔ 1993. 389.

• 37

  Βλ. ν. 3646/2008 «Κύρωση του Πρωτοκόλλου του 1999 που τροποποιεί τη Σύμβαση σχετικά με τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) της 9ης Μαΐου 1980», διαθέσιμο σε: https://www.dsanet.gr/Epikairo­thta/Nomothesia/n3646_08.htm.

• 38

  Βλ. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Ανακοίνωση της Επιτροπής, Ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές για τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών (2015/C 220/01), ΕΕ C 220 της 4.7.2015, σ. 1, διαθέσιμο σε: https://eur-lex. europa.eu/ legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=OJ:C:2015:220:FULL  &from=CS·European Court of Auditors, EU passenger rights are comprehensive but passengers still need to fight for them, No 30, 2018, διαθέσιμο σε: https://op. eu­ropa.eu/webpub/eca/special-reports/passenger-ri­ghts-30-2018/en/, σ. 7 (παρ. 5).

• 39

  Βλ. COM (2017) 548 final of 27.09.2017 “Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on rail passengers’ rights and obligations”, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ES/ALL/?uri=CELEX%3A52017PC0548.

• 40

  Βλ. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Ανακοίνωση της Επιτροπής, Ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τους κανονισμούς της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών στο πλαίσιο της εξελισσόμενης κατάστασης όσον αφορά τη νόσο Covid-19 (2020/C 89 I/01), διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ TXT/?uri=CELEX%3A52020XC0318%2804%29

• 41

  Βλ. Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Ανακοίνωση της Επιτροπής, Ευρωπαϊκό όραμα για τους επιβάτες: Ανακοίνωση για τα δικαιώματα των επιβατών σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, Βρυξέλλες, 19.12.2011, COM (2011) 898 τελικό, διαθέσιμο σε: https://ras-el.gr/wp-content/uploads/2019/10/com-2011-898_-_-.pdf#:~: text=%CE%92%CF%81%CF%85%CE%BE%CE%AD%CE%BB%CE%BB%CE%B5%CF%82,%2019.12.2011%20COM(2011)%20898%20%CF%84%CE%B5%CE%BB%CE%B9%CE%BA%CF%8C.%20%CE%91%CE%9D%CE%91%CE%9A%CE%9F%CE%99%CE%9D%CE%A9%CE%A3%CE%97%20%CE%A4%CE%97%CE%A3%20%CE%95%CE%A0%CE%99%CE%A4%CE%A1%CE%9F%CE%A0%CE%97%CE%A3%20%CE%A0%CE%A1%CE%9F%CE%A3%20%CE%A4%CE%9F/, σ. 5.

• 42

  Βλ. την υπόθεση «C-509/11», «ÖBB-Personen­verkehr AG», διαθέσιμο σε: https://curia.europa.eu/ juris/liste.jsf?num=C-509/11&language=EN.

• 43

  Βλ. την υπόθεση «C-367/09», «Belgisch Interventie-en Restitutiebureau v SGS Belgium NV and Others», διαθέσιμο σε: https://curia.europa.eu/juris/ liste.jsf? language=en&num=C-367/09.

• 44

  Βλ. άρθρ. 2 § 1 του Κανονισμού (ΕΕ) άρθρ. 2021/782 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2021, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών, διαθέσιμο σε: https://eur-lex. europa.eu/legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX:32021 R0782.

• 45

  Βλ. άρθρ. 2 § 8 του Κανονισμού (ΕΕ) 2021/782.

• 46

  Βλ. κατ’ εξουσιοδότηση Κανονισμός (ΕΕ) 2017/ 1926 της Επιτροπής, της 31ης Μαΐου 2017, προς συμπλήρωση της Οδηγίας 2010/40/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, που αφορά την παροχή σε επίπεδο Ένωσης υπηρεσιών πληροφόρησης για τις πολυτροπικές μετακινήσεις (EE L272 της 21.10.2017, σ. 1), διαθέσιμο σε: https://eur-lex.euro­pa. eu/legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX:32017R1926.

• 47

  Βλ. άρθρ. 22 της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/ PDF/?uri=CELEX:32012L0034&from.

• 48

  Βλ. σημ. 4 του Προοιμίου της Οδηγίας 2012/34/ EE.

• 49

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ TXT/PDF/?uri=CELEX:32007R1370. 

• 50

  Βλ. σημ. 19 του Προοιμίου της Οδηγίας 2012/ 34/ΕΕ.

• 51

  Βλ. σημ. 31 του Προοιμίου της της Οδηγίας 2012/ 34/ΕΕ.

• 52

  Βλ. σημ. 32 του Προοιμίου της Οδηγίας 2012/ 34/ΕΕ.

• 53

  Βλ. σημ. 64 του Προοιμίου της Οδηγίας 2012/ 34/ΕΕ.

• 54

  Βλ. Σημ. 71 του Προοιμίου της Οδηγίας 2012/34/ ΕΕ.

• 55

  Βλ. άρθρ. 1 § 1 της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ.

• 56

  Βλ. άρθρ. 2 § 1 της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ.

• 57

  Βλ. άρθρ. 2 § 2 της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ.

• 58

  Βλ. άρθρ. 10 § 2 εδ. β της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ.

• 59

  Βλ. άρθρ. 10 § 2 εδ. γ της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ.

• 60

  Βλ. άρθρ. 11 § 1 εδ. β της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ.

• 61

  Βλ. σημ. 31 του Προοιμίου της Οδηγίας 2012/ 34/ΕΕ.

• 62

  Βλ. άρθρ. 54 § 1 εδ. α΄ της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ.

• 63

  Βλ. Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 454/2011 της Επιτροπής της 5ης Μαΐου 2011 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Τηλεπληροφορικές εφαρμογές για επιβατικές υπηρεσίες» του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, διαθέσιμο σε: chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcgl­clefindmkaj/ https://eur-lex.europa.eu/legal-content /EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32011 R0454.

• 64

  Βλ. Κανονισμός (EE) αριθ. 1300/2014 της Επιτροπής, της 18ης Νοεμβρίου 2014, σχετικά με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας για την προσβασιμότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης για τα άτομα με αναπηρία και άτομα με μειωμένη κινητικότητα, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa. eu/legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX%3A32014R1 300.

• 65

  Βλ. Kuzhym Ο./Davide Pernice D., Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Θεματολογικά δελτία για την Ευρωπαϊκή Ένωση, Απρίλιος 2024, ό.π.

• 66

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) 2020/1429 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 7ης Οκτωβρίου 2020 σχετικά με τη θέσπιση μέτρων για μια βιώσιμη σιδηροδρομική αγορά στο πλαίσιο της επιδημικής έκρηξης της COVID-19, OJ L 333, 12.10.2020, σ. 1–5, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content /EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32020R1429.

• 67

  Βλ. Μέτρα στον τομέα των μεταφορών λόγω COVID-19: Το Συμβούλιο καθορίζει τη θέση του σχετικά με προσωρινές παρεκκλίσεις για τη στήριξη του σιδηροδρομικού τομέα, Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Δελτίο Τύπου, στις 9 Σεπτεμβρίου του 2020, διαθέσιμο σε: https://www.consilium.europa.eu/el/press/ press-releases/2020/09/09/covid-19-transport-mea­su­res-council-agrees-its-position-on-temporary-deroga­tions-in-support-of-the-rail-sector/.

• 68

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) 2022/312 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 24ης Φεβρουαρίου 2022 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2020/1429 όσον αφορά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς για την εφαρμογή προσωρινών μέτρων σχετικά με τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, διαθέσιμος σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32022R0312.

• 69

  (INI)) (2020/C 76/09), P8_TA(2018)0225, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/ TXT/PDF/?uri=CELEX:52018I P0225

• 70

  Βλ. Covid-19 και σιδηρόδρομοι: Παράταση των μέτρων του 2020 από το Συμβούλιο, Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Δελτίο Τύπου, 24 Φεβρουαρίου 2022, διαθέσιμο σε: https://www.consilium.europa.eu/ el/press/press-releases/2022/02/24/covid-19-et-tran­sport-ferroviaire-le-conseil-prolonge-des-mesures/.

• 71

  Βλ. τον Κανονισμό (ΕΕ) 2020/698 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 25ης Μαΐου 2020 για τη θέσπιση ειδικών και προσωρινών μέτρων λόγω της επιδημικής έκρηξης της COVID‐19 και σχετικά με την ανανέωση ή επέκταση ορισμένων πιστοποιητικών, αδειών και εγκρίσεων και με την αναβολή ορισμένων περιοδικών ελέγχων και περιοδικής κατάρτισης σε ορισμένους τομείς της νομοθεσίας για τις μεταφορές, PE/16/2020/REV/1, ΕΕ L 165 της 27.5.2020, σ. 10–24, διαθέσιμο σε: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EL/TXT/?uri=CELEX:32020R0698.

• 72

  Βλ. την Οδηγία (ΕΕ) 2020/700 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 25ης Μαΐου 2020 για την τροποποίηση των Οδηγιών (ΕΕ) 2016/797 και (ΕΕ) 2016/798 όσον αφορά την παράταση των περιόδων μεταφοράς τους στο εθνικό δίκαιο, OJ L 165, 27.5.2020, σ. 27–30, διαθέσιμο σε: https://eur-lex. Eu­ropa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:320 20L0700.